Retos de Ingeniería Civil se integra en la web de Azierta

Han pasado ya casi dos años desde el nacimiento de Retos de Ingeniería Civil, un blog en el que abordamos desde el principio cuestiones relativas al este campo desde sus más variadas disciplinas, y ahora damos un paso más en la difusión de sus contenidos.

A partir de ahora, Retos de Ingeniería Civil quedará integrado en la web corporativa de Azierta junto con los otros dos blogs que hasta ahora venían realizándose en el Grupo, La energía del futuro y Hablemos del agua.

Este es el nuevo enlace para entrar en el blog: www.azierta.es.

Arranca la ampliación del puente de Rande, un hito de la ingeniería civil

El pasado día 27 de febrero, con la presencia de la ministra de Fomento, Ana Pastor, se celebró el acto simbólico de la colocación de la primera piedra de la ampliación del puente de Rande, una estructura que cuando se inauguró hace cuatro décadas ya tuvo el honor de ser el puente atirantado más largo del mundo. Esa obra está llamada a constituir uno de los grandes hitos modernos de la ingeniería civil, no sólo española sino a nivel mundial, porque será la primera vez que se amplíe de forma lateral un puente atirantado de una luz de 400 metros. Y se hará, además, mediante una técnica que evitará el corte del tráfico en el puente y que tendrá numerosas ventajas también de cara a la protección medioambiental de la Ría de Vigo.

Pero hagamos un poco de historia. El puente de Rande comenzó a construirse en 1973, se inauguró parcialmente en 1978 y fue abierto al tráfico el 7 de febrero de 1981. Une los municipios pontevedreses de Redondela y Moala, en los márgenes del estrecho de Rande, en la Ría de Vigo. El puente fue proyectado por Fabrizio de Miranda y Alfredo Passaro, fue construido por Cubiertas y M.O.V.Z., S.A. y costó 3.658 millones de pesetas. Con sus 1.604 metros de longitud, un vano central de 401 y dos vanos laterales del tramo atirantado de 147 metros cada uno, el tramo atirantado se sostiene con dos pilares en forma H que se elevan en una altura de 118,6 metros.

Como parte de la AP-9, la autopista del Atlántico, la vía de gran capacidad que cruza Galicia de norte a sur uniendo núcleos de población tan importantes como Vigo, Santiago de Compostela o A Coruña, este puente actúa como el principal eje viario vertebrador de Vigo. La estructura soporta un tráfico de unos 50.000 vehículos diarios, que llegan a ser 60.000 en las épocas de mayor densidad del tránsito. Este incremento del tráfico entre la península del Morrazo y Vigo ha provocado que el tramo Cangas-Teis de la AP-9 llegue a tener el doble de la intensidad media de vehículos del resto del trazado, por lo que era más que necesaria una solución a estos problemas.

La obra, que tiene un plazo de ejecución de 23 meses, la ha proyectado la consultora MC2, del Grupo Typsa, tendrá un presupuesto de 143 millones de euros y consiste en crear un tercer carril en cada sentido de la circulación, a ambos lados de la calzada ya existente. El sistema constructivo será muy similar al que ya se utilizó para levantar originalmente la estructura. El primer paso es la construcción de un embarcadero, que sirve como base de construcción en tierra, y cuatro plataformas de trabajo junto al arranque de las piezas principales. De esta forma, se colocan estas estructuras entre la base del puente y los tajamares de protección. Sobre las plataformas y junto a las pilas se montan las grúas y los ascensores que permitirán el acceso de los trabajadores y el ensamblaje de las piezas.

Esto hará que casi todos los trabajos se puedan realizar desde el agua, con lo que no va a ser necesario interrumpir el tráfico rodado de los cuatro carriles actuales del viaducto. El siguiente paso es el izado de los elementos de fijación de los tirantes, cajones metálicos que se fijan después a la estructura mediante una riostra. Las dovelas se izan después de la misma forma hasta completar la longitud total del nuevo tramo a ambos lados de la estructura ya existente. Para proteger el tráfico, se levantará un túnel de seguridad. La nueva calzada tendrá un ancho libre de cinco metros y tendrá tres zonas de conexión con la calzada actual. Estas dos circunstancias serán especialmente aprovechables en casos de emergencia, ya que ese espacio permitirá el paso de dos vehículos ligeros.

La ministra Pastor aseguró en el acto de colocación de la primera piedra que “este impulso a la autopista AP-9 va a posibilitar mayor movilidad y bienestar a los ciudadanos, y mayor competitividad a las empresas que operan en esta zona. El inicio de estas obras representa un avance importantísimo en términos de vertebración territorial y de progreso para Galicia”, y se congratuló de que el sistema aprobado no afecte a la circulación y, al mismo tiempo, tenga un “respeto medioambiental escrupuloso hacia nuestra ría”. El puente forma parte de un tramo que, hasta 2006, era de peaje. Desde ese momento, pasó a ser un tramo de peaje en la sombra, financiado a partes iguales por la Administración General del Estado y la Xunta de Galicia.

China está construyendo los tres puentes más altos del mundo

El puente más alto del mundo en estos momentos y desde el año 2009, el que se ve en la imagen, es el puente del río Sidu, en China, pero el gigante asiático va a cambiar muy pronto este ránking de forma radical. Y es que este mismo país en el que no parece haber barreras en el campo de la ingeniería civil está construyendo los que serán los tres puentes más altos del mundo. Pero su ambición tampoco se detiene ahí, ya que entre este 2015 y 2018 va a inaugurar un total cinco de los diez puentes más altos del mundo y hasta 19 que estarán en ubicaciones superiores a los 200 metros de altitud.

El momento que cambiará por completo esta clasificación llegará en 2016, cuando se inaugurará el puente Duge, que cruza el río Beipan y está en Liupanshui. Sus 564 metros le convertirán el puente más alto del mundo, pero también será uno de los más altos, concretamente el séptimo, gracias a los 269 metros que medirá su torre este. Este puente es parte de la autovía que une Hangzhou y Ruili y tendrá 720 metros de largo. Dos años después, en 2018, el puente Taku será el segundo más alto del mundo con sus 512 metros por 1.190 de recorrido, entrando también en la lista de los quince puentes más largos del mundo. Esta estructura está en Lijiang y forma parte de la carretera que va de esa localidad a Chengdu.

El que en 2018 será el tercer puente más alto del mundo tendrá el honor en este 2015, cuando entre en funcionamiento, de ocupar la primera posición de este ránking. Se trata del puente Puli, que estará construido en Xuanwei a 500 metros de altura, tendrá 628 metros de largo y formará parte de la misma autovía que el Duge. Los tres puentes en construcción mencionados superarán la marca del puente del río Sidu, que tiene 496 metros de alto y cuya construcción costó unos 100 millones de dólares. Este fue el puente que devolvió a China el liderazgo en la construcción de estructuras de este tipo en zonas elevadas, ya que hasta 2009 el puente más alto del mundo estaba en Papua Nueva Guinea, el puente Hegigio Gorge,  de 393 metros, aunque se trata de un oleoducto.

Con estas construcciones, China se asegura el liderazgo en este campo durante mucho tiempo, pero el gigante asiático ya pudo presumir de tener el puente más alto del mundo entre los años 2001 y 2005. En el comienzo del siglo XXI fueron los 297 metros del puente Liuguanghe, en Liu Guangzhen, los que dominaban esta clasificación. Y en 2003 ese puesto se lo arrebató el puente del río Beipanjiang, en Xingbeizhen, con 366 metros. China le quitó así el lugar de honor a Estados Unidos, a los 291 metros de altura del puente Royal Gorge de Cañon City, en Colorado, el más alto del planeta entre 1929 y 2001. Para hacerse una idea de lo mucho que ha avanzado este campo de la ingeniería civil, basta señalar que esta estructura es ahora mismo la duodécima más alta del mundo, y que en ese mencionado plazo hasta 2018 quedará relegada a la vigésimoprimera posición.

Y es que China añadirá muchos más puentes a esta clasificación de los más altos del mundo en este futuro cercano. El Yachi, en Guizhou, con 440 metros será dentro de tres años el quinto de la lista; el del río Quingshui, en Weng’an y con 406 metros, será el sexto; y el del río Dimuhe, en Liupanshui, con 360 metros, será el duodécimo. Todos estos puentes, con la ya mencionada excepción del Hegigio Gorge de Papua Nueva Guinea, son carreteras. Y eso deja margen a que otros países puedan presumir de algo en este campo. El puente de ferrocarril más alto del mundo está ahora mismo en Europa, es el viaducto Mala Rijeka, que se encuentra en Podgorica, en Montenegro, y tiene 198 metros de altura. Pero en 2016 se verá superado por el puente Chenab, en Katra, India, que se alzará en 359 metros.

El puente más alto de América está en México, en Pueblo Nuevo, el puente Baluarte, que tiene 390 metros de altura. El más alto de Europa lo tiene Francia, es el viaducto Millau, con 270 metros. Y el que ocupa ese puesto en África está en Sudáfrica, el puente Bloukrans, con 216 metros de elevación. No hay ninguno en construcción que pueda amenazar la posición de ninguno de estos tres. Y aunque pueda parecer imposible a estas alturas, España también pudo presumir en dos ocasiones de tener el puente más alto del mundo, aunque cuando la tecnología no estaba tan avanzada como en nuestros días. Entre los años 106 y 1350 ese honor recayó en los 48 metros del puente de Alcántara, en Cáceres, y entre 1751 y 1839 fue el Puente Nuevo de Ronda, en Málaga, con sus 120 metros.

Sigue avanzando el cambio de la estructura radial en España

Desde hace ya algunos años se está rompiendo en España la tradicional estructura radial en las comunicaciones por carretera y ferrocarril, pero 2015 va a marcar un punto y aparte muy claro en este sentido. El kilómetro cero, en la madrileña Puerta del Sol, seguirá siendo un referente ineludible, pero ya no tendrá el mismo valor y se podrá conectar con diferentes ciudades españolas en las mejores condiciones de viaje sin necesidad de pasar o de iniciar viaje en la capital. Y es que en los próximos doce meses serán doce las nuevas ciudades españolas que estarán conectadas por tren de Alta Velocidad, mientras que también será posible recorrer España por una vía de circunvalación, bordeando todo el país y sin necesidad de abandonar la autovía.

La apuesta de España por la Alta Velocidad ferroviaria tendrá en 2015 un nuevo año de gran importancia en su historia. Esa apuesta es algo que, en todo caso, ni siquiera la crisis económica o los recortes de las administraciones han frenado. El objetivo en los próximos doce meses es superar los 4.000 kilómetros de vía y conectar nada menos que cuarenta ciudades del país, consolidando la española como la segunda red de AVE más extensa del mundo sólo por detrás de la del gigante chino. Se sumarán en 2015 nada menos que doce ciudades a esta red. Zamora, Palencia, Burgos y León tendrá un enlace con el tramo Madrid-Segovia-Valladolid; Castellón y Murcia se unen al Corredor Mediterráneo; Granada y Cádiz  formarán parte de la red Sur; Pontevedra y Vigo estarán conectadas en el Eje Atlántico; y Plasencia y Badajoz tendrán tramos en el corredor extremeño.

Por el momento no hay fechas muy fiables para la inauguración de todos estos tramos, pero se da por seguro de que todos ellos estarán en funcionamiento a lo largo de 2015. El AVE, de hecho, es la principal inversión de la obra pública en estos tiempos difíciles, y ya en 2014 copó el 22 por ciento de la licitación y el 63 por ciento de los contratos adjudicados por el Ministerio de Fomento. Las previsiones de 2015 supondrán, sobre todo, un gran beneficio para los viajeros que se desplacen entre Madrid y Galicia, que podrán disfrutar de Alta Velocidad hasta Zamora y no sólo hasta la localidad vallisoletana de Olmedo. También se esperan las reducciones de los tiempos de viaje con Cantabria y el País Vasco, gracias a la Y vasca, aunque la inauguración de este ramal sólo se espera ya antes de 2020.

En lo que se refiere al transporte en carretera, el acontecimiento que acaba con el modelo radial puede parecer más intrascendente, pero no se deja de ser algo remarcable. La noticia, junto con el gráfico que acompaña estas líneas, la publicó La Voz de Galicia, destacando el hecho de que antes de que acabe 2015 será posible recorrer siempre por autovía un trayecto entre Galicia y Francia. De la forma más directa, es decir, recorriendo todo el norte peninsular, eso ya es posible por la apertura del tramo Unquera-La Franca, en la comunidad autónoma de Asturias, aunque todavía quedan por finalizar dos tramos en la Autovía del Cantábrico, en total 27 kilómetros que unen Torrelavega y Solares.

Esta gran autovía de circunvalación de España, que permitirá rodear todo el país para llegar a la frontera francesa, tiene algunas obras pendientes de ser completadas en 2015. En el primer semestre se inaugurará el tramo Benavente-Zamora de la autovía de la Plata, la A-66 que une Gijón y Sevilla, que permitirá esquivar las autopistas de peaje portuguesas o un desvío por Madrid. En la autovía del Mediterráneo, quedan por finalizar otros dos tramos de 16,5 kilómetros en las inmediaciones de la localidad granadina de Motril, y que también tienen 2015 como fecha prevista de inauguración. De esta forma, del perímetro de 3.400 kilómetros que tiene España sólo quedan por finalizar 92,5 para que España se puede recorrer por autovía de forma ininterrumpida.

España reduce sus tramos de gran siniestralidad en un tercio en sólo tres años

La Unión Europea tiene fijado como objetivo para 2020 la reducción en un 50 por ciento de las muertes en carretera con respecto a los datos de la primera década del siglo. Esa es la base del informe RACE 2014. Evaluación de la Red de Carreteras del Estado, un estudio que deja incontables datos de utilidad en la persecución de ese objetivo, pero entre los que destaca uno: en apenas tres años España ha reducido casi en un tercio los tramos de carretera con riesgo elevado de sufrir accidentes. Si en 2012 había 2.852,8 kilómetros con ese alto riesgo de accidentes, en 2014 han quedado reducidos a 1.921,5. El dato, aunque insuficiente y todavía cargado de dramatismo por sus consecuencias humanas, es un sin duda alentador, ya que habla de una mejoría constante y progresiva en las carreteras españolas.

El estudio del RACE forma parte del programa EuroRAP (European Road Assement Program), que se inició internacionalmente en el año 2000, con la inclusión de los datos de la Red de Carreteras del Estados a partir de 2002. Para este informe, que cubre el periodo 2011-2013, se han contabilizado los 5.198 accidentes ocurridos en la Red española. Para la extracción de conclusiones se han eliminado los tramos de carretera que presentan datos de tráfico inferiores a los 2.000 vehículos al día, “dado que en dichos tramos es muy significativa la aleatoriedad de los accidentes”, por lo que quedan 1.162 tramos que suman 20.132 kilómetros, en los que se produjeron 1.212 accidentes mortales y 3.665 graves que dejaron un dramático saldo de 1.380 fallecidos y 4.958 heridos graves.

Que las carreteras españolas gozan de una salud bastante buena queda claro al destacar que un 74,5 por ciento de los tramos analizados presentan un riesgo de accidente bajo o medio-bajo. El aumento en la categoría más positiva, de hecho, ha sido brutal. Si en 2012 había 3.694,2 kilómetros en ese estado, en 2014 ya son 5.033,7. No obstante, en la Red de Carreteras del Estado siguen quedando un 9,54 por ciento de tramos de un riesgo alto o medio alto, que además fluctúan con facilidad. En 2012 eran 471,9 kilómetros en esa condición, en 2013 se redujeron a 400,3, pero en 2014 han regreso a los niveles anteriores, con 472,7 kilómetros. Eso sí contando los dos niveles de mayor peligrosidad, la reducción ya mencionada como la principal conclusión positiva de este estudio sí es palpable, de los 2.852,8 kilómetros que había en 2012 a los 1.921 de 2014, lo que hace que el trabajo de conservación sea menos exigente.

Más datos positivos que encierra este trabajo. Por encima de un uso de 20.000 vehículos diarios no existen tramos negros en las carreteras de nuestra geografía y solamente hay uno de riesgo medio-alto, mientras que en las vías de alta capacidad, que son las que soportan un tráfico de más de 80.000 vehículos diarios sólo se aprecian tramos de las dos categorías de riesgo más bajo. Y por comunidades autónomas hay tres que pueden presumir de tener las carreteras más seguras de toda España, puesto que no tienen ni un solo tramo de riesgo notable de accidentes. Se trata de Navarra, Murcia y el País Vasco. El caso de la segunda de ellas tiene aún más mérito, puesto que el análisis del RACE alcanza 508,2 kilómetros de esta comunidad autónoma, mientras que País Vasco y Navarra son las dos autonomías con menos kilómetros evaluados, 109,9 y 41,1 respectivamente.

En todo caso, el informe del RACE no es una invitación al triunfalismo, sino una herramienta para conocer dónde se puede seguir mejorando. Así, se señalan 132 tramos de riesgo elevado, un total de 1.921 kilómetros, de los cuales 38 son negros, un total de 472,7 kilómetros. El mayor porcentaje de kilómetros de riesgo en comparación con toda su red se encuentra en Asturias (20,4 por ciento), autonomía seguida de Cataluña (16,8) y Galicia (16,3). El tramo más peligroso en toda la Red de Carreteras del Estado está en la N-320, entre los kilómetros 314,1 y 325,4 de esta vía que une Guadalajara y Madrid. En los tres años que comprende el estudio, allí han tenido lugar nueve accidentes mortales y graves en los que se han producido dos fallecidos y once heridos graves.

El informe completo se puede consultar en este enlace.

Polonia, infraestructuras como impulso de la economía

Ya no caben dudas: Polonia es el mercado más atractivo de Europa del Este para cualquier tipo de inversión. Es la sexta mayor economía europea y la más grande de esa zona al Este del continente, pero es que además es el único país de Europa que no cayó en recesión desde que comenzara la crisis económica. Una de las claves que citan todos los informes relativos al país es, precisamente, el nivel de desarrollo de sus infraestructuras. Sin necesidad de colocarse entre las mejores del mundo, sí están entre lo más desarrollado de la zona, y eso hace que hoy sean muchos los inversores que fijan sus miradas en Polonia, un país que además va a seguir creciendo. El Banco Mundial, de hecho, ha anunciado para la economía polaca crecimientos del 3,5 por ciento en 2015 y del 3,8 en 2016, con la única sombra en cómo podrían afectarle los conflictos de Rusia con Ucrania y la Unión Europea.

Como muestra de las buenas perspectivas que ofrece Polonia Bloomberg colocó al país en un reciente estudio como la 26ª mejor economía para hacer negocios, la primera en Europa del Este y Asia Central. El Global Infrastructure Investment Index de 2014, realizado por la consultora Arcadis, ofrece datos similares, colocando a Polonia en el puesto 30 de su ránking de mejores países para invertir en infraestructuras, superando a otras naciones europeas como Portugal (puesto 31), Rusia (34), Italia (35), Rumanía (36) y Grecia (40). Ese informe explica que muchos mercados europeos tienen dificultades para encontrar inversión para mejorar sus viejas infraestructuras y otros tienen los fondos pero no el compromiso de sus gobiernos para aventurarse en grandes proyectos.

Aunque la burocracia, el complicado sistema legal y un cierto nivel de arbitrariedad en la forma en que los jueces interpretan la ley son los grandes problemas de Polonia, este país no se ubica en ninguno de los dos grupos antes mencionados y avanza a buen ritmo. El mejor ejemplo se puede encontrar en la inversión de 80.000 millones de dólares que ha acometido Polonia en los últimos seis años para mejorar las condiciones de sus carreteras y puentes. Hasta hace muy pocos años, los inversores preferían otros mercados de la zona como base para sus proyectos, pero Polonia ha reducido la brecha considerablemente en los últimos años. Y una de las razones está, sin ninguna duda, en las mejoras en las carreteras y las infraestructuras, porque eso se ha traducido en una enorme reducción en los costes del transporte de bienes, un aspecto en el que este país sólo se ve ya superado por Turquía en su zona de influencia.

El informe The Global Competitiveness Report, realizado por el Foro Económico Mundial no da una buena posición a Polonia en sus infraestructuras, quedando en el puesto 79 con una nota de 4 sobre 7. Pero es un dato engañoso porque Polonia no para de progresar en este aspecto. Es verdad que el punto de partida era muy atrasado, pero la situación del país no ha cesado en su mejora desde la caída del comunismo y su posterior adhesión a la Unión Europea, que se produjo en 2004. Con la mencionada inversión en carreteras, Polonia pretende mejorar su puesto 89 en este ránking, con una nota de 3,5. De hecho, los planes de la administración polaca, gracias también a la inversión de la Unión Europea, son las de modernizar completamente en la próxima década la red de autopistas del país, que ya cuenta con 2.800 kilómetros, casi todos construidos después de 1989.

Aún con la peor nota en los ránkings del informe del Foro Económico Mundial, 2,9, la red de ferrocarril es la infraestructura que tiene un mejor puesto, el 55º. El sistema es herencia de la primera mitad del siglo XX, cuando fue construida casi en su totalidad. La red se caracteriza por la presencia de estaciones en puntos muy céntricos de las ciudades. Considerando trenes de alta velocidad aquellos que circulan por encima de los 200 kilómetros por hora, Polonia no tendría ninguna línea de estas características. Sin embargo, sí tiene más de 700 kilómetros de vía que soportan velocidades superiores a los 160 kilómetros por hora y en 2015 se espera la inauguración de 1.500 kilómetros más, incluyendo puntos en los que sí se supere esa barrera de los 200 kilómetros por hora. Hasta 2012, el foco de las inversiones polacas estaba en las carreteras pero el tren ya ha conseguido la atención que merece y el objetivo es que para 2020 las doce ciudades más grandes del país estén conectadas por la alta velocidad.

Si hay una infraestructura que se benefició especialmente de la organización de la Eurocopa de fútbol de hace dos años en Polonia de forma conjunta con Ucrania, esa es la red aeroportuaria. “Si no hubiéramos tenido la Europa 2012, habríamos mejorado nuestra infraestructuras pero el tiempo para hacerlo habría sido más largo, entre dos o tres años más”, explicó tras la celebración del evento deportivo Jakub Borowski, entonces jefe economista del Kredyt Bank y autor de un informe sobre la previsión de impacto económico de aquella Eurocopa.  De hecho, el transporte aéreo se lleva la mejor nota de Polonia en The Global Competitivness Report, con un 4 y el puesto 86. El mayor aeropuerto de Polonia es el Frederic Chopin de Varsovia, pero Wroclaw, Dansk, Katowice, Cracovia y Poznan tienen grandes aeródromos que operan a nivel internacional.

Estados Unidos busca inversión privada para mejorar sus infraestructuras

La imagen de coloso económico de Estados Unidos oculta el estado de sus infraestructuras, necesitadas de una fuerte inyección de capital para recuperar su calidad, una inversión que ahora mismo no parece capaz de afrontar su Gobierno. Según el informe The Global Competitiveness Report realizado por el Foro Económico Mundial, Estados Unidos cuenta con una infraestructuras nada acordes a su posición en otros terrenos económicos, ocupando el puesto decimosexto de la clasificación mundial, con una nota de 5,8 sobre 7. Por obtener una comparación fácilmente asimilable, España recibe una valoración de 5,9 en el mismo informe. Lo más deficiente en las infraestructuras norteamericanas está en sus carreteras (16ª posición y 5,7 de nota). Algo mejor están los ferrocarriles (15ª plaza y 5,9), puertos (12ª y 5,7) y transporte aéreo (9ª y 6,1).

Pero la clave está en que Estados Unidos es ya un mercado apetecible para la inversión en este terreno. Según el Global InfrastructureInvestment Index de 2014, realizado por la consultora Arcadis, el país norteamericano se ha colado por primera vez entre los diez países más atractivos para invertir, en la octava posición, subiendo tres puestos desde el anterior informe, de 2012. Esa subida es la que ha experimentado otro país destacado, Reino Unido, pero también otros muy alejados del poder estadounidense como Sudáfrica, Indonesia y Filipinas. “Subrayar esta subida supone destacar una creciente necesidad de rehabilitar y mejorar bienes ya existentes”, explica dicho informe. El Gobierno norteamericano tiene prevista la inversión de 2 trillones de dólares hasta 2020, pero esa es una cantidad que la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE) considera claramente insuficiente, hasta el punto de elevar las necesidades hasta los 3,6 trillones de dólares.

En el Report Card 2013, su último informe sobre la situación de las infraestructuras norteamericanas, la ASCE dio una calificación global de D+, que supone una leve mejoría con respecto al anterior de 2009, en el que recibió una D, lo que en términos europeos apenas significa superar el aprobado sin demasiada holgura. Según explica el colectivo, cada categoría de infraestructuras se ha evaluado en base a criterios de “capacidad, condición, financiación, necesidades futuras, operatividad y mantenimiento, seguridad pública y resistencia”. Las mejores notas que la ASCE concede son las referidas a puentes y ferrocarriles (C+), pero las carreteras y el transporte aéreo caen hasta el D, dejando entre medias a las instalaciones portuarias, con un C. “Desperdiciamos horas sentados en atascos, el corte en el suministro eléctrico es cada vez más frecuente, perdemos miles de millones de gallones de agua a través de las fugas en las tuberías. Todo esto nos está costando dinero”, dijo Gregory DiLoreto, el presidente de la ASCE en la presentación del informe.

Ante la ausencia de fondos públicos para sostener las infraestructuras norteamericanas, cada vez más gobiernos estatales y locales recurren a la empresa privada para sostener la calidad de las instalaciones que necesitan los ciudadanos. “Estos mecanismos de inversión varían según los estados, y ese es un aspecto importante de la actual situación. (…) Modelos antes impopulares como la financiación del sector privado de nuevas autopistas de pago están ganando aceptación según la población se está dando cuenta de que el dinero federal no va a llegar. Además, eso está derivando en una creciente aceptación de que unas mejores infraestructuras son beneficiosas para la economía local”, explica el informe de Arcadis, que añade que el atractivo de Estados Unidos como campo para la inversión privada es mayor ahora que hace dos años porque la situación económica es ahora más estable que entonces, una vez minimizados los efectos de la crisis.

Y dado el descomunal tamaño del país, hay mucho terreno que cubrir en todos los sectores. Estados Unidos tiene la red de carreteras más grande del mundo, con una longitud total de 6,58 millones de kilómetros, también la más extensa en cuanto a autopistas, con 259.032 kilómetros. La autopista más larga es la que une las ciudades de Seattle, Washington, Boston y Massachusetts, con 4.990 kilómetros, pero es aún más extensa la Ruta 20, con 5.415 kilómetros. Al margen de unos datos geográficos impresionantes, la ASCE hace un análisis demoledor, al considerar que “el 42 por ciento de las grandes autopistas urbanas de Estados Unidos permanecen congestionadas, costando a la economía 101.000 millones de dólares al año en tiempo y combustible perdidos”. Según recuerda, la Administración Federal de Autopistas estima que se necesita una inversión de 170.000 millones anuales para mejorar las condiciones de las carreteras.

Las mejores notas de la ASCE son para el ferrocarril y los puentes. Con respecto a lo primero, el país norteamericano también puede presumir de la red más extensa del mundo, formada por 226.427 kilómetros. La gran oportunidad de inversión está en el tren de alta velocidad, cuya presencia es por el momento marginal en suelo estadounidense pero que aspira a contar con 27.000 kilómetros de red para el año 2030, en zonas como California, el Medio Oeste, Nueva Inglaterra, Florida, Texas, Colorado o Nuevo México. En el segundo de estos campos, Estados Unidos cuenta con dos puentes entre los diez más largos del mundo. La autopista que cruza el lago Pontchartrain es el sexto, con 38.442 metros, y el que cruza el pantano Manchac el séptimo, con 36.710 metros. Aún con una de sus mejores valoraciones, ASCE recuerda que “uno de cada nueve puentes de la nación son estructuralmente deficientes, mientras que la edad media de los 607.380 puentes es actualmente de 42 años”.

Grupo Azierta ha tenido una larga experiencia de colaboración con empresas norteamericanas, tanto proveedores (Mobile Drill Intl.) como clientes (NASA, CalTech). Ha participado muy recientemente en la jornada USA Infrastructures Day, que ha contado asimismo con la participación de European American Enterprise Council, Federal Rail Administration, Amtrack, Baker & McKenzie y Tecniberia entre otras organizaciones españolas y norteamericanas.