Cuatro nuevas rutas de alta velocidad entre España y Francia

España y Francia tienen las redes de alta velocidad más extensas de Europa y desde el pasado 15 de diciembre ya están conectadas entre sí de una forma mucho más directa, aunque la primera línea, Figueres-París, entró en funcionamiento en 2010. Ahora es posible viajar por tren en alta velocidad entre los dos países sin necesidad de cambiar de tren, en cuatro nuevas líneas ya inauguradas. La distancia entre Barcelona y París, con dos trenes diarios por sentido, se cubrirá en seis horas y 25 minutos. Madrid y Marsella estarán separados por siete horas. Barcelona y Lyon, algo menos de cinco horas. Y la línea Barcelona-Toulouse se cubrirá en menos de tres horas. En total son 17 las ciudades españolas y francesas que quedan ya conectadas sin necesidad de transbordos ni de cambios de ancho de vía.

Y ha costado llegar hasta aquí, porque el acuerdo que firmaron los gobiernos español y francés para que esta conexión fuera una realidad data de 1992, cuando sus máximos dirigentes eran Felipe González y François Miterrand. En nuestro país, la primera licitación quedó aprobada en 1995. "Hoy es un día histórico, los franceses y los españoles vivimos más cerca. Los Pirineos han dejado definitivamente de ser una barrera", explicó la ministra española de Fomento, Ana Pastor, en el viaje inaugural. Su homólogo francés, Frédéric Cuvillier, habló también en términos parecidos de la importancia de esta inauguración y destacó que lo trascendente no es únicamente París, puesto que "doce grandes ciudades francesas están ahora a un billete de Barcelona o Madrid".

La inauguración de estas cuatro nuevas líneas tenía que haberse producido hace ocho meses, según la última fecha anunciada con antelación, pero las negociaciones entre SNCF y Renfe, las empresas ferroviarias francesa y española, han sido duras. De hecho, hay condiciones en los trenes que cubran cada línea. Entre Barcelona y París circularán los franceses TGV Dause, de dos plantas y 510 plazas, transportes que han recibido homologación para circular por las líneas españolas pero sólo hasta Barcelona. Estos trenes serán sustituidos a lo largo de los primeros seis meses de 2014 por los TGV Euroduplex, que aún están pendientes de recibir dicha homologación. Las otras tres líneas las cubrirán los AVE S-100 de Renfe, que no están adaptados para hacer el trayecto entre Lyon y París.

Aún quedan algunos detalles por pulir en la conexión de alta velocidad entre ambos países. El tramo entre Nimes y Perpiñán se hace en vía convencional y los trenes han de reducir la velocidad obligatoriamente al pasar por él. Se espera que el final de las obras llegue en 2017, y que suponga un ahorro de veinte minutos en los viajes. Otro tramo que aún no funcionará en plenitud de condiciones, el que une Montpellier y Perpiñán, está aún en fase de estudio y sin fecha de ejecución más allá de la aproximada de 2030, un retraso de nada menos que diez años anunciado por el Gobierno francés en este 2013 debido a que el Ejecutivo galo ha congelado las inversiones en estas infraestructuras. Con estas obras acabadas, la línea Barcelona-París reduciría el trayecto a menos de cinco horas.

El éxito de estas nuevas líneas parece garantizado ya desde el principio. En las dos semanas previas a su puesta en marcha se vendieron nada menos que 30.000 billetes. El objetivo es captar un millón de usuarios a lo largo de 2014. Al año se realizan unos 82 millones de viajes entre ambos países en cualquier medio de transporte, de los que un 89 por ciento se hacen en vehículo privado. Los datos de los viajes en tren reflejan que anualmente eran 300.000 los viajeros que utilizaban la línea París-Figueres, localidad en la que había que cambiar de tren para llegar hasta Barcelona, y 162.000 los que utilizaban las líneas nocturnas que conectaban Madrid y Barcelona con París. Con el nuevo servicio de estas líneas, estros tres nocturnos han quedado suprimidos.

En otras palabras, las nuevas líneas de alta velocidad quieren captar viajeros de entre quienes se desplazan entre los dos países en coche. Pero también, obviamente, aumentarán la competencia con el avión. En línea con lo apuntado en la inauguración por Cuvillier, es en esos trayectos intermedios, los que conectan Barcelona con Nimes, Perpiñán o Toulouse, donde se espera que las nuevas líneas de alta velocidad resten pasajeros al coche o al avión. Mucho más complicado será, de momento, que el tren coja la delantera en el trayecto Barcelona-París, donde los precios del avión son mucho más competitivos. En 2012, más de dos millones de pasajeros conectaron entre la Ciudad Condal y la capital gala. Habrá que ver si hay guerra de precios más adelante y cómo influye eso en las elecciones del consumidor.

Puentes de plástico en España y en el mundo

¿Puentes de plástico? Sí, efectivamente el plástico es ya un material más que fiable para la construcción de puentes y desde hace más tiempo del que seguramente muchos imaginan. Y con unas gran cantidad de ventajas. Aunque construir un puente de plástico es relativamente más caro que hacerlo de la forma tradicional, a la larga permite ahorrar costes debido a que el uso de los plásticos evita el herrumbre, la necesidad de pintarlo o un mantenimiento regular. Un puente tradicional de hormigón necesita serias revisiones a los 20 años de vida, pero con la alternativa del plástico se pueden retrasar esas tareas de mantenimiento nada menos que hasta los 50 años.

En España se utiliza esta tecnología desde abril de 2004, que fue cuando se inauguró un paso superior sobre la autovía del Cantábrico, la A-8, en el tramo Vegarrozadas-Soto del Barco, en la comunidad autónoma de Asturias. El departamento de I+D+i de Necso Entrecanales Cubiertas, la actual Acciona, se encargo del proyecto y la ejecución de la obra, la que aparece en la imagen, algo que acometió en menos de un año. El puente, de 46 metros de longitud y ocho de ancho, fue el primero que se construyó en nuestro país con polímeros reforzados con fibra de carbono y en su momento se convirtió en el más largo de Europa, donde los más extensos apenas tenían una docena de metros de longitud.

Siguiendo el ejemplo de este puente se han venido haciendo más obras en España. Así, sigue esa estela la pasarela peatonal y ciclista de Madrid Río. Acciona Infraestructuras consiguió por este proyecto el premio Cinco Días a la Innovación Empresarial. Esta pasarela mide 44 metros y tiene un ancho de 3,6. La misma empresa se encargó del diseño y construcción de la pasarela sobre el río Júcar en Cuenca, con 216 metros de longitud divididos en tres vanos de 72, una obra que recibió el premio Potencia del año 2011.

A pesar de estos proyectos, la composición de los puentes hace que muchos proyectos se reivindiquen como los pioneros. En 2008 se inauguró en Friedburg, en el estado alemán de Hesse, el que algunos consideran como el primer puente de plástico del mundo. Esta construido con placas de un polímero reforzado de fibras de vidrio montadas sobre dos vigas de acero. La obra mide 27 metros de largo, cinco de ancho y un peso de 80 toneladas.

Sucede lo mismo con el puente inaugurado en 2011 en Peebleshire, sobre el río Tweed, en Escocia. El material empleado es una combinación de polietileno de alta densidad y polipropileno, obtenido de fuentes recicladas como botellas de plástico y residuos de la industria del automóvil. Son en total 50 toneladas de residuos plásticos, lo que hacen de esta obra la primera en Europa de sus características enteramente realizado con plásticos reciclados. El proyecto es de Vertech, una empresa galesa busca cubrir la necesidad de crear puentes para el medio rural británico que necesiten poco mantenimiento.

Vertech lleva a la práctica la tecnología desarrollada por el profesor Tom Nosker de la norteamericana Universidad de Rutgers, en Nueva Jersey, y es precisamente en Estados Unidos donde se construyeron los primeros puentes completamente fabricados con plástico reciclado. Así son el puente de Fort Bragg, en Carolina del Norte, que puede soportar un peso de más de 68 toneladas; el paso peatonal del valle de Santa Rosa, en California, que mide algo menos de ocho metros de largo y tres de ancho; o el puente de York, en Maine, ligeramente más largo que el anterior y que fue la primera construcción de estas características que se aplicó en el sistema de autopistas de Estados Unidos.

Fomento invertirá más de 3.000 millones de euros en el AVE en 2014

"El AVE busca abolir distancias y unir territorios para acercar a las personas; los del AVE son raíles de prosperidad y también son vías de entendimiento. El AVE no es un hito aislado, sino un relato inmejorable de nuestra ambición como país y la expresión de los logros que podemos alcanzar juntos". Estas frases la pronunció el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, en enero de este año, cuando estuvo presente en la inauguración de los tramos de alta velocidad a Girona, que prolongaba el corredor ferroviario desde Málaga hasta Figueres. Y además de ser unas frases típicas de una inauguración, son la evidencia de que todos los gobiernos que ha tenido España, fueran cuales fueran sus circunstancias y color político, han realizado una decidida apuesta por la alta velocidad.

Desde que en 1992, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, se inaugurara la primera red de alta velocidad, España ha completado y puesto en uso más de 3.000 kilómetros de AVE, lo que constituye la red de alta velocidad ferroviaria más extensa de Europa y la segunda del mundo, por detrás de China. Y esa red va a seguir creciendo incluso en la situación de crisis actual en nuestro país. No obstante, los presupuestos del Ministerio de Fomento para estas infraestructuras se reducirán en 2014 un 3,2 por ciento en relación al ejercicio todavía en curso. En total, se prevé gastar 3.194 millones de euros en las líneas de alta velocidad, lo que supone más de un tercio del dinero prometido al Departamento que ahora mismo dirige dirige Ana Pastor.

Hay ahora mismo en marcha hasta 16 proyectos de alta velocidad, que tienen prevista su inauguración entre 2014 y 2018 y que están divididos en seis zonas (los corredores sur, central, norte, noroeste, mediterráneo y suroeste). La mayor partida presupuestaria del AVE para el próximo año es la conexión con Galicia, el corredor noroeste, que se llevará 1.077 millones de euros. La mayor cantidad de esa partida es para la línea que unirá Olmedo, Lubián, Ourense y Vigo, con 876,6 millones de euros, seguido de los 195,4 millones destinado al Eje Atlántico (que conectará Vigo, Pontevedra y Santiago de Compostela) y los 5 millones de la línea Ourense-Lugo-A Coruña.

El corredor mediterráneo se llevará una cantidad muy cercana a la del AVE a Galicia, 1.005 millones de euros. 606 millones de euros se destinarán a cinco líneas de alta velocidad, Barcelona-frontera francesa, Vandellós-Tarragona, Tarragona-Valencia-Alicante-Murcia, Murcia-Almería y Bobadilla-Granada. Otros 306 millones se destinarán a la adaptación al ancho UIC. Y 93 millones más para este corredor se destinarán a otras acutaciones como el acceso al puerto de Barcelona, la mejora del corredor Antequera-Algeciras o la conexión F. San Luis-San Isidre. Las otras grandes inversiones de alta velocidad para 2014 serán en el corredor norte, con la conexión con Asturias (372 millones) y la Y vasca  (377 millones), y el AVE a Extremadura que conectará con la frontera portuguesa (199 millones). La ministra Pastor ya dijo en junio, en una comparecencia parlamentaria, que su objetivo no era otro que "extender la Alta Velocidad a todas las comunidades autónomas".

El debate sobre la rentabilidad del AVE o la necesidad de que tenga parada en algunos municipios parece interminable. Cada vez que se suscita el debate surgen opiniones enconadas. Lo que está claro es que la alta velocidad es uno de los signos definitorios de las infraestructuras en España, que es una constante en las negociaciones entre el Gobierno central y las administraciones autonómicas y locales, y que su avance parece imparable. Y parece fuera de toda duda que la marca AVE tiene un gran prestigio internacional y nuestro país ha recibido la visita de representantes de países como Estados Unidos, Brasil o China para estudiar el modelo y calibrar la posibilidad de trasladarlo a sus redes ferroviarias. Por eso sigue creciendo la red, incluso a pesar de su alto coste de construcción y de mantenimiento.

¿Cuál es el futuro de la T4 de Madrid-Barajas?

La T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas, joya de la corona de la ingeniería aeroportuaria española, ya no genera noticias positivas, como venía sucediendo hasta hace muy poco tiempo, sino que es protagonista de dudas y debates políticos y económicos. ¿Hay peligro real? ¿Cuál es su futuro? Los datos de pasajeros, sin duda, hablan de una situación preocupante. Hace unos días, el presidente de AENA, José Manuel Vargas, aseguró que "hace falta más involucración en Madrid" y dejó un claro recado: "El Prat es un modelo de cómo se trabaja en promoción de un aeropuerto, con una aerolínea eficiente en costes y con una gran promoción del destino". Y es clave el papel de Iberia, que entre enero y agosto de los años 2007 a 2013 ha perdido en Barajas 5,3 millones de viajeros y ha perdido 25 destinos desde 2011.

En el mes de septiembre, el aeropuerto de Barajas perdió un 11,5 por ciento de viajeros con respecto al mismo mes de 2012. Aún así, el aeropuerto madrileño sigue siendo el de mayor tráfico de pasajeros en España, pero es un dato que no oculta la preocupación y el hecho de que Barcelona está asumiendo un protagonismo que antes parecía intocable para Madrid. El Prat está reduciendo distancias considerablemente y ya sólo hay una diferencia de menos de 90.000 pasajeros, cuando hace un año era de medio millón. En agosto de 2013 Barajas fue noticia por registrar la mayor caída de pasajeros de toda Europa y El Prat, en cambio, por adelantar en ese mes al aeropuerto madrileño, que ha perdido un 20,4 por ciento de sus pasajeros en los dos últimos años.

Y hay razones obvias, como las tasas. Hasta el año 2011, todos los aeropuertos de la red AENA tenían las mismas, pero entonces el Ministerio de Fomento separó las tasas de navegación de las aeroportuarias y agrupó los aeropuertos por categorías. Tras ese cambio, las tasas han crecido en Barajas en 113 por ciento, mientras que el Prat lo ha hecho en un 108 por ciento, con lo que hoy es más barato aterrizar en Barcelona que hacerlo en Madrid. El presidente de la Confederación Española de Hoteles y Alojamientos Turísticos (CEHAT), Juan Molas, aseguró al presentar los datos de ocupación hotelera del pasado verano que en España rondó el 70 por ciento y en Madrid apenas fue del 50 por ciento, algo que achacó al descenso de viajeros en Barajas, cuya T4 "va camino de convertirse en un museo".

El Gobierno, por medio de su ministro de Industria, José Manuel Soria, admite la "infrautilización de la T4", que desde su inauguración venía siendo noticia por cuestiones mucho más positivas, como los premios RIBA Stirling 2006 o RIBA European Award 2006 otorgados por el RoyalInstitute of British Architects, el reconocimiento del Instituto de laIngeniería de España como el mejor proyecto de ingeniería de 2005 o la mención de aeropuerto con mejor diseño arquitectónico del mundo de la revista NationalGeographic Traveller. "Próximamente vamos a tener reuniones con aerolíneas chinas, pero también estamos trabajando en el ámbito de Arabia Saudí y Emiratos Árabes, también con África y en todos los lugares del mundo, y todo ello para conseguir más tráfico en nuestro país", dijo hace algunas semanas la ministra de Fomento, Ana Pastor.

El ministro de Industria, José Manuel Soria, se sumó a las declaraciones de su colega de Fomento y advirtió a Iberia que para hacer frente a esa situación de infrautilización el Gobierno está dispuesto a aceptar que la T4 acoja a compañía aéreas extracomunitarias. Hay que recordar que el propio Soria ya había asegurado días antes que la fusión de Iberia y British Airways no había sido beneficiosa para la compañía española. Y el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, dijo hace apenas dos días que el Ejecutivo quiere convertir Madrid-Barajas en un hub internacional de muchas compañías. "Tenemos abiertas muchas líneas", advirtiendo al mismo tiempo que pueden ser muchos los nombres que aparezcan en la resolución final de este proyecto porque "no hay un caballero blanco que vaya a salvar Barajas".

La posibilidad de que compañías como Singapore Airlines, AirChina, Qatar Airways o Emirates, compañías todas ellas que ya operan en los aeropuertos de AENA, tengan su hub en la T4 se podría darse si el Gobierno decide utilizar lo que se conoce como la quinta libertad del aire, que faculta al Ejecutivo a dar licencia a aerolíneas no europeas para que el tráfico de pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros estados. IAG, la cúpula de la compañía de la que forma parte Iberia, tiene planes que el Gobierno considera de "empequeñecimiento" de la aerolínea española. Algunos medios aseguran que el consejero delegado de Iberia, Luis Gallego, está teniendo muchas dificultades para obtener el visto bueno de IAG al plan de crecimiento que la aerolínea española quiere presentar el próximo mes. De momento ya se conoció hace tres semanas que el holding comprará 98 aviones a Boeing y Airbus pero que servirán para renovar la flota de los otros dos componentes, British Airways y Vueling.

Gallego manifestó el pasado día 15 que su compañía es la que ha posibilitado que "Barajas sea hoy lo que es" pero que el actual contexto no ayuda "a lo que queremos que sea la T4", es decir, el centro de conexiones de la aerolínea española. Pero también se mostró convencido de que la reestructuración de Iberia y la nueva estructura de costes que va a tener ayudará "a volver a situar a Madrid en el sitio donde debe estar". "En la medida en que vayamos consiguiendo objetivos en costes, tendremos más rutas rentables y podremos plantearnos recuperar rutas que hemos perdido y otras nuevas", dijo, anunciando que en 2014 Iberia no tiene previsto recortar nuevas rutas.

La carretera Panamericana, la más larga del mundo

El mito de la carretera infinita ha fascinando siempre a los conductores. Y a quienes tienen relación con la ingeniería civil, por supuesto, porque en ese campo nace lo que después llenará la imaginación de quienes se ponen al volante. Son muchas las carreteras míticas, pero sólo una puede presumir de ser la más larga del mundo, honor que el libro Guinness de los récords otorga a la carretera Panamericana y sus 28.500 kilómetros de extensión. Nada menos que 20 países tienen algún tramo de esta ruta. De norte a sur, se trata de Estados Unidos, Canadá, México, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Risca, Panamá, Colombia, Venezuela, Brasil, Guayana, Guyana Francesa, Surinam, Ecuador, Perú, Bolivia, Chile y Argentina.

Su inagotable asfalto se extiende desde Alaska, en Estados Unidos, hasta Quellón, en Chile, y Buenos Aires, en Argentina. No obstante, ese récord tiene un pequeño truco, pues la carretera tiene un corte de 87 kilómetros en una zona de selva tropical que une Panamá y Colombia, el Tapón de Darién, aunque ya hay en marcha dos proyectos en ejecución que son el primer paso para unir los dos puntos separados y completar la vía. La carretera Panaramericana, también conocida como ruta Panamaericana o simplemente como Panamericana, fue una idea que surgió en la V Conferencia Internacional de los Estados Americanos celebrada en 1923. A partir de esa fecha, el proyecto para este sistema colectivo de carreteras que recorriera la práctica totalidad del continente americano se comenzó a desarrollar en el Congreso Paranamericano que acogió Buenos Aires en 1925.

Estos casi 30.000 kilómetros de la Panamericana superan por mucho las longitudes de las carreteras que siguen a ésta en la lista de las más largas del mundo. Están por encima de los 20.557 de la Asian Highway AH1 (la más larga autopista del continente asiático), los 14.500 de la Austrialia's Highway 1 (que sí ostenta el honor de ser la carretera más larga del mundo que recorre un único país), la Asian Highway AH2 (que se beneficia de compartir más de 2.000 kilómetros con la mencionada AH1) o los 11.000 de la autopista transiberiana (que une San Petersburgo con Vladivostok, la misma ciudad en la que finaliza el mítico tren Transiberiano).

En el octavo lugar de este top 10 (elaborado por la web Losapuntes del viajero) está la carretera más larga de Europa, la E40, que suma 8.500 kilómetros entre Francia y Kazakhstan. ¿La famosa y mítica Ruta 66 norteamericana? Tiene sólo 2.451 kilómetros, once veces menos distancia que la Panamericana. Eso da una idea de las enormes dimensiones de esta ruta, que acoge una conocida prueba automovilística con ese nombre. La carrera Panamericana se celebró en una primera etapa entre 1950 y 1954, organizada por el gobierno de Mexico para conmemorar que fue el primer país en culminar sus tramos de la ruta. Hershel McGriff y Ray Elliott fueron los pilotos ganadores de la primera edición. Dado el enorme peligro de la carrera, incluyendo algunos accidentes mortales, se decidió cancelar, hasta su recuperación en 1988. Y hoy sigue siendo una de las más importantes pruebas de resistencia de todo el mundo, que apela a los mismos conductores que otras más conocidas fuera del ámbito automovilístico como las 24 horas de Le Mans.

Del mítico Transiberiano a la línea china de alta velocidad más larga del mundo

Si hablamos de las mayores vías ferroviarias del mundo, parece casi obligado contrastar dos que nada tienen que ver entre sí, una moderna y otra clásica, una casi futurista y tecnológica y otra que evoca tiempos mucho más duros y románticos. Porque no hay línea férrea más larga que el Transiberiano, con sus casi 10.000 kilómetros de extensión que hacen palidecer los de otros grandes trayectos por tren, como por ejemplo los 2.000 kilómetros del también mítico Orient Express. Pero si hablamos de una vía de alta velocidad hay que coger una máquina del tiempo y viajar hasta nuestros días y hasta China, donde está el trayecto  más largo del mundo, con 2.298 kilómetros de extensión.

Esa distancia es la que separa la capital china, Pekín, de la ciudad comercial y centro económico de Guangzhou. Antes de la inauguración de la línea de alta velocidad había que emplear 22 horas en moverse de una a otra. Ahora, ese tiempo ha quedado reducido a ocho horas. El tren alcanza una velocidad media de 300 kilómetros por hora y elevó hasta los 9.300 kilómetros la extensión de los recorridos de alta velocidad en el país. China pretende llegar a los 16.000 kilómetros en 2015 y nada menos que a los 50.000 en 2020, con la culminación de cuatro ejes que conecten Pekin con el norte, el sur, el este y el oeste del país.

Y es que la idea es construir una gran industria nacional ferroviaria basada en este proyecto. Para ello, no ha escatimado en contactos internacionales que transmitan su saber a los ingenieros chinos, ya que se ha contado con la participación de las grandes empresas del sector de todo el mundo, desde Siemens a Alstom pasando por Kawasaki, y se han importado los raíles desde países como Venezuela o Turquía. La línea se inauguró 26 de diciembre de 2012, fecha escogida para que coincidiera con el cumpleaños de Mao Tse-Tung, aunque el primer tren con pasajeros no circuló hasta el 8 de enero de 2013. Las fechas se cumplieron a pesar de algunos contratiempos, como el derrumbe de parte de la línea por las lluvias torrenciales de marzo de 2012 o el choque de dos trenes en 2011 que se saldó con 40 muertos.

Qué lejos quedan los tiempos en los que se construyó el Transiberiano, la línea férrea más larga del mundo, que une Moscú con Vladivostok. Un total de 9.288 kilómetros de vías que conectan la capital del antiguo imperio soviético con la costa rusa del Océano Pacífico. Para tener una idea de la vasta extensión que cubre, basta decir que el viaje de principio a fin dura siete días y que cubre hasta ocho zonas horarias diferentes. En realidad, son tres los trayectos que cubra esta mastodóntica obra: el Transiberiano (es la línea principal, la que une Moscú con Vladivostok), el Transmanchuriano (que llega hasta Chitá después de pasar por Pekín) y el Transmongoliano (cuya última parada es Ulan Ude, capital de la república rusa de Buriatia).

Hay que retroceder a la primera mitad del siglo XIX para ver los primeros pasos de la construcción del Transiberiano, y se hizo de una forma que hoy sería impensable, empleando el trabajo de prisioneros y campesinos, que perdieron la vida a miles debido a las duras condiciones de las inhóspitas zonas que recorre, desde los bosques de Siberia a los bordes del desierto de Gobi. La inmensa obra se llevó a cabo en ocho grandes etapas que respondieron a los enormes retos que planteaba la orografía, como los raíles que sortearon el lago Baikal, en cuyas labores los trabajadores tuvieron que emplearse colgando de acantilados. La inauguración tuvo lugar el 21 de julio de 1904, más de un siglo antes de que lo hiciera el moderno tren bala chino que une Pekín y Guangzhou.

Los puentes más largos del mundo

¿Cuál es el puente más largo del mundo? La respuesta a esa pregunta varía según el criterio que utilicemos en su medición. Hay dos baremos básicos  para cuantificar el tamaño de los puentes. Por un lado, su longitud total sobre tierra o sobre agua. Por otro, la longitud de su principal vano entre los pilares que lo sustentan. Los primeros albergan grandes autopistas, los segundos se acercan más al concepto clásico de puente y forman parte de imágenes icónicas de los lugares en los que están ubicados.

Teniendo en cuenta el primero de esos criterios, el dominio absoluto en la lista lo ostenta el continente asiático, que tiene las cinco construcciones más importantes de este estilo. Así, el puente más largo del mundo es el de Danyang-Kunshan, en la provincia de Jingsu, en China. Como apenas se puede intuir en la imagen antes sus impresionantes dimensiones, cubre una distancia de 164 kilómetros y 800 metros. Su construcción concluyó en el año 2010, pero no se empezó a utilizar hasta junio de 2011. El coste de tan mastodóntica obra ascendió a 8.500 millones de dólares. Su vano más amplio alcanza los 80 metros.

China también alberga los dos que completan el trío de puentes más largos del mundo. El segundo es el de Tianjin, viaducto de 113,7 kilómetros de largo que forma parte de la autopista que une Pekín y Shanghai desde que se inaguruó, también en junio de 2011. Le sigue el de Weinan Weihe, 79,7 kilómetros que terminaron de construirse en 2008 pero cuya autopista no se pudo utilizar hasta febrero de 2010. Este fue, en su momento, el puente más largo del mundo hasta que se inauguraron los dos anteriormente citados. El cuarto lugar de la lista es para el Bang Na de Tailandia, que en sus 54 kilómetros de largo sostiene una autopista de pago desde su inauguración en el año 2000.

Tras éste se encuentra otra construcción china, el gran puente de Pekin, que tiene 48 metros de largo y fue inaugurado en 2011. Para encontrar el puente más largo que no está en Asia hay que descender hasta la sexta posición del ránking. Es el puente Causeway, que cruza con sus 38,4 kilómetros el lago Pontchartrain, en el estado norteamericano de Louisiana. Inaugurado en 1969, fue el primero de esta lista hasta 2011. En el puesto 25 está el primer puente africano, el del 6 de octubre, en Egipto, con 20,5 kilómetros, y hay que bajar hasta el puesto 29 para ver la primera construcción europea, los 18 kilómetros del Aérotrain francés, ya fuera de uso.

Asia también domina la clasificación de los puentes más largos del mundo teniendo en cuenta la longitud de su mayor vano, aunque no con tanta claridad como la anterior. El primero está en Japón y es el puente Akashi Kaikyo, que une la ciudad de Kobe con Iwaya, gracias a una longitud de 1.991 metros en el central de sus tres vanos. El puente se inauguró en el año 1998, después de diez años de construcción. Iluminado por un total de 1.737 luces , lo cruzan a diario unos 23.000 coches.

En China, concretamente en Zhoushan, está la segunda construcción de la lista, el Xihoumen, con un vano central de 1.650 metros. La tercera posición es para una infraestructura europea, el puente del Gran Belt, en Dinamarca, gracias a sus 1.524 metros en su tramo más extenso. La cuarta posición es para el Yi Sun-sin de Corea del Sur, en Gwangyang, en la provincia de Jeolla del Sur, con 1.545 metros. Y la quinta posición nos devuelve a China, a los 1.490 metros del puente Runyang, en Jiangsu. El famoso Golden Gate de San Francisco, con 1.280 metros, está en la undécima posición, por detrás del primer puente norteamericano, el Verrazano-Narrows de Nueva York, que mide 1.298 metros.

Inaugurado el nudo de O Pino, en Pontevedra

El pasado día 20 de junio tuvo lugar el acto institucional de inauguración del nudo de O Pino, tras la remodelación que ha sufrido la zona, que se encontraba en obras desde finales de 2010 y que da solución a los problemas de tráfico que tenía el acceso a la ciudad de Pontevedra. En dicho acto estuvieron presentes la ministra de Fomento, Ana Pastor; el delegado del Gobierno en Galicia, Samuel Juárez; el alcalde de Pontevedra, Miguel Anxo Fernández Lores; el consejero de MedioAmbiente, Infraestructuras y Territorio de la Xunta de Galicia, Agustín Hernández; y el presidente de la Diputación de Pontevedra, Rafael Louzán; además del jefe de la demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, Ángel González del Río; y el director de la obra, Federico Saldaña Martín.

Con el fin de las obras, el nudo de O Pino consta de un enlace formado por dos glorietas de 56 metros de diámetro exterior. Ambas glorietas están conectadas por la carretera N-550, mediante un vial con calzadas separadas y doble carril por cada sentido. El puente que se ha colocado sobre el río de Os Gafos da continuidad desde la PO-10 hasta O Marco. Además, está previsto que la glorieta norte conecte en el futuro con el acceso sur de la ciudad. De esta forma se acaba con uno de los tres puntos negros que tenía la ciudad de Pontevedra en la circulación del tráfico rodado. Este nudo, concretamente, distribuye el tráfico entre Ourense, Vigo y Marín.

Según explicó la ministra en el acto de inauguración, la remodelación "aumenta la capacidad de este nudo de comunicaciones, el más transitado en los accesos a Pontevedra, con una media de 50.000 vehículos diarios". "Yo he pasado por el nudo de O Pino muchos días de mi vida, lo conozco sobradamente y sé de las dificultades que teníamos de entrada y salida de la ciudad", añadió. El alcalde se mostró convencido de que ésta puede ser la infraestructura más importante de las que le faltaban a Pontevedra y apunto que esta obra permitirá que, "en un plazo de 20, 30 años, no haya más atascos en el nudo de O Pino".

Tanto Pastor como Fernández Lores recordaron que éste ha sido una proyecto que, durante los 40 meses que han transcurrido desde que dio comienzo, ha pasado por numerosos problemas. El Ministerio de Fomento se vio obligado a cambiar la empresa adjudicataria del proyecto por problemas de impago a las empresas subcontratadas. La situación se desbloqueó con la reunión en noviembre de 2012 que mantuvieron en Madrid la ministra de Fomento y el presidente de la Diputación de Pontevedra y la posterior adjudicación de los trabajos a Sacyr.

La inversión total en esta obra ha sido de 14,3 millones de euros, repartidos en los 9,8 millones del presupuesto de adjudicación, los 0,8 millones del presupuesto de asistencias técnicas y los 3,7 millones del presupuesto de expropiaciones. La obra ya finalizada ha sido cofinanciada por la Unión Europea a través de su Fondo Europeo deDesarrollo Regional (FEDER), en el marco de un convenio de colaboración entre el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Pontevedra, firmado por el entonces ministro José Blanco y el todavía alcalde de la ciudad.

Azierta ha desarrollado desde los comienzos de esta obra, en 2010, los trabajos de Asistencia Técnica a la Dirección de la obra, mostrando nuevamente su compromiso con uno de sus principales clientes, el Ministerio de Fomento. Entre otras tareas, la labor de Azierta ha pasado por la vigilancia del cumplimiento de los planes de aseguramiento de la calidad de la obra, el análisis de las desviaciones presupuestarias, el control cualitativo de la obra, el apoyo técnico tanto a pie de obra como en el gabinete a la dirección de la obra y en el estudio de las modificaciones del proyecto, y la vigilancia del cumplimiento de la coordinación de seguridad y salud y legislación en prevención de riesgos.

Azierta, servicios integrales de ingeniería

Con casi 40 años de experiencia, Azierta presta servicios integrales de ingeniería. Del proyecto a la realidad, con solvencia y profesionalidad, con una extensa presencia en obras desarrolladas a lo largo de todo el territorio de España. Azierta ha estado presente en las grandes obras de ingeniería que han hecho avanzar al país en las últimas décadas. Y todo se plasma a través de las actividades desarrolladas por sus Divisiones de Estudios y Proyectos y de Asistencias Técnicas en diferentes ámbitos de la ingeniería civil.

¿Esto en qué se traduce? En un importante trabajo en las diferentes áreas y para los más variados e importantes clientes para los que Azierta ha realizado o realiza en la actualidad estudios, proyectos y asistencias técnicas. Eso abarca desde infraestructuras del transporte (autopistas y carreteras, ferrocarriles y metros) hasta Agua y Medio Ambiente (geotecnia), para administraciones como el Ministerio de Fomento o el de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente y multitud de clientes privados.

Los diversos servicios que presta Azierta son:

PROYECTO

• Infraestructuras.
• Medio Ambiente.
• Estudios de patologías en estructuras.

PRJECT Y GESTIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN

• Infraestructuras.
• Infraestructuras aeroportuarias.

GESTIÓN DE PROYECTOS

• Bienes raíces.
• Potable y los residuos de sistemas de tratamiento de agua.
• Plantas de energía eólica, desarrollo y operación.

GEOTECNICS (suelos SCIENCE)

• Informes técnicos y de consultoría geotécnica.
• Estudios geotécnicos.
• Estudios geológicos, túneles y cimentaciones especiales.
• Instrumentación y auscultación en obras civiles.

CONTROL DE CALIDAD

• Materiales de obra civil.
• Pruebas de las instalaciones de obra civil, instalaciones industriales y edificios.
• Laboratorio completo homologado para el control de calidad de los materiales en todas las áreas de construcción.

 SEGURIDAD Y SALUD

• Coordinación en esta materia aplicables a la obra civil.

Algunos ejemplos de esta labor se recogen en las siguientes referencias técnicas :

• Supervisión y control de las obras del acceso ferroviario alAeropuerto de Madrid-Barajas.
• Supervisión y control de las obras del tramoCalamocha-Romanos, en las provincias de Teruel y Zaragoza, de la autovíaMudéjar A-23, de Levante a Francia por Aragón.
• Asistencia técnica en materia deseguridad y saludad en las actuaciones por contrata de conservación yexplotación en la Red de Carreteras del Estado en la demarcación de carreterasde Galicia.
• Estudios geotécnicos de infraestructura ferroviaria para todo el territorio nacional.
• Supervisión y control de obras del tramo Lorenzana-Vilamarde la autovía A-8 del Cantábrico, de San Sebastián a Santiago de Compostela.
• Supervisión y control de las obras del tramo Amorebieta/Etxano-Lemoa y Amorebieta/Etxano.
• Redacción del proyecto del tramo de la variante de Cerdedode la N-541 de Ourense-Pontevedra.
• Investigación geológica-geotécnica del embalse de Itoitz, enNavarra.
• Estudios geotécnicos para el acondicionamiento dela conexión de Sorihuela de Guadalimar con la N-322 a través de la A-6201 en laprovincia de Jaén.
• Control de las instalaciones del Hospital deVallecas, en Madrid.

Carta de presentación

El objetivo principal de Azierta es proveer servicios integrales de ingeniería. Desde sus inicios, en 1974, Azierta se ha convertido en una referencia en el sector, en base a su experiencia, solvencia técnica y económica y, sobre todo, en la confianza depositada por sus clientes a través de servicios a medida.

Actualmente, Azierta es un holding formado por un conjunto de ramas de actividad bien definidas con el objetivo común de poder prestar un servicio integral de vanguardia en el sector de ingeniería.

Con el fin de agilizar los servicios prestados por las diferentes empresas de Azierta, todos ellos se han centralizado desde el año 2006 en el Edificio Central. Con una superficie de 3.000 m2, situado a 12 km del centro de Madrid y dotado de las más completas instalaciones para el desarrollo de nuestra actividad ha sido promovido, diseñado y construido íntegramente por nosotros mismos.

El compromiso con la sociedad, el entusiasmo de nuestros profesionales y la ilusión con la que acometemos cada uno de nuestros proyectos hacen que Azierta enfrente el futuro con confianza y con miras puestas en la mejora continua del servicio que ofrecemos a nuestros clientes, a través del desarrollo de ingeniería de vanguardia.

Los resultados de nuestro pasado reciente nos permiten en la etapa actual, más que nunca, mirar al futuro con todas las garantías: capacidad técnica y económica, personal altamente cualificado y, lo más importante, la confianza de nuestros clientes que nos permite seguir creciendo y mejorando día a día.

Azierta está trabajando continuamente en cómo mejorar nuestra estructura productiva y su adaptación a los requisitos del mercado internacional de hoy. En la actualidad, Azierta está comprometido con el objetivo común de proporcionar un mundial de vanguardia de servicios de ingeniería.