Cuatro nuevas rutas de alta velocidad entre España y Francia

España y Francia tienen las redes de alta velocidad más extensas de Europa y desde el pasado 15 de diciembre ya están conectadas entre sí de una forma mucho más directa, aunque la primera línea, Figueres-París, entró en funcionamiento en 2010. Ahora es posible viajar por tren en alta velocidad entre los dos países sin necesidad de cambiar de tren, en cuatro nuevas líneas ya inauguradas. La distancia entre Barcelona y París, con dos trenes diarios por sentido, se cubrirá en seis horas y 25 minutos. Madrid y Marsella estarán separados por siete horas. Barcelona y Lyon, algo menos de cinco horas. Y la línea Barcelona-Toulouse se cubrirá en menos de tres horas. En total son 17 las ciudades españolas y francesas que quedan ya conectadas sin necesidad de transbordos ni de cambios de ancho de vía.

Y ha costado llegar hasta aquí, porque el acuerdo que firmaron los gobiernos español y francés para que esta conexión fuera una realidad data de 1992, cuando sus máximos dirigentes eran Felipe González y François Miterrand. En nuestro país, la primera licitación quedó aprobada en 1995. "Hoy es un día histórico, los franceses y los españoles vivimos más cerca. Los Pirineos han dejado definitivamente de ser una barrera", explicó la ministra española de Fomento, Ana Pastor, en el viaje inaugural. Su homólogo francés, Frédéric Cuvillier, habló también en términos parecidos de la importancia de esta inauguración y destacó que lo trascendente no es únicamente París, puesto que "doce grandes ciudades francesas están ahora a un billete de Barcelona o Madrid".

La inauguración de estas cuatro nuevas líneas tenía que haberse producido hace ocho meses, según la última fecha anunciada con antelación, pero las negociaciones entre SNCF y Renfe, las empresas ferroviarias francesa y española, han sido duras. De hecho, hay condiciones en los trenes que cubran cada línea. Entre Barcelona y París circularán los franceses TGV Dause, de dos plantas y 510 plazas, transportes que han recibido homologación para circular por las líneas españolas pero sólo hasta Barcelona. Estos trenes serán sustituidos a lo largo de los primeros seis meses de 2014 por los TGV Euroduplex, que aún están pendientes de recibir dicha homologación. Las otras tres líneas las cubrirán los AVE S-100 de Renfe, que no están adaptados para hacer el trayecto entre Lyon y París.

Aún quedan algunos detalles por pulir en la conexión de alta velocidad entre ambos países. El tramo entre Nimes y Perpiñán se hace en vía convencional y los trenes han de reducir la velocidad obligatoriamente al pasar por él. Se espera que el final de las obras llegue en 2017, y que suponga un ahorro de veinte minutos en los viajes. Otro tramo que aún no funcionará en plenitud de condiciones, el que une Montpellier y Perpiñán, está aún en fase de estudio y sin fecha de ejecución más allá de la aproximada de 2030, un retraso de nada menos que diez años anunciado por el Gobierno francés en este 2013 debido a que el Ejecutivo galo ha congelado las inversiones en estas infraestructuras. Con estas obras acabadas, la línea Barcelona-París reduciría el trayecto a menos de cinco horas.

El éxito de estas nuevas líneas parece garantizado ya desde el principio. En las dos semanas previas a su puesta en marcha se vendieron nada menos que 30.000 billetes. El objetivo es captar un millón de usuarios a lo largo de 2014. Al año se realizan unos 82 millones de viajes entre ambos países en cualquier medio de transporte, de los que un 89 por ciento se hacen en vehículo privado. Los datos de los viajes en tren reflejan que anualmente eran 300.000 los viajeros que utilizaban la línea París-Figueres, localidad en la que había que cambiar de tren para llegar hasta Barcelona, y 162.000 los que utilizaban las líneas nocturnas que conectaban Madrid y Barcelona con París. Con el nuevo servicio de estas líneas, estros tres nocturnos han quedado suprimidos.

En otras palabras, las nuevas líneas de alta velocidad quieren captar viajeros de entre quienes se desplazan entre los dos países en coche. Pero también, obviamente, aumentarán la competencia con el avión. En línea con lo apuntado en la inauguración por Cuvillier, es en esos trayectos intermedios, los que conectan Barcelona con Nimes, Perpiñán o Toulouse, donde se espera que las nuevas líneas de alta velocidad resten pasajeros al coche o al avión. Mucho más complicado será, de momento, que el tren coja la delantera en el trayecto Barcelona-París, donde los precios del avión son mucho más competitivos. En 2012, más de dos millones de pasajeros conectaron entre la Ciudad Condal y la capital gala. Habrá que ver si hay guerra de precios más adelante y cómo influye eso en las elecciones del consumidor.