Flevopolder (Holanda) y las islas artificiales más grandes del mundo

Una de las pretensiones del hombre ha sido siempre la de ganar terreno al mar. Así nacieron las islas artificiales, obras maestras de la ingeniería civil que hoy en día se utilizan para las más variadas actividades. Pero si hablamos de tamaño, no hay duda en afirmar que la isla artificial más grande del mundo es Flevopolder, en Holanda, con sus 970 kilómetros cuadrados. ¿Y en qué consiste exactamente Flevopolder? Son una serie de pólders (palabra que designa un terreno pantanosa ganado al mar y que, una vez desecada, se dedica al cultivo) que se encuentran en la provincia holandesa de Flevoland, la última que se creó en el país europeo.

Flevopolder es una de las obras que confirma un popular dicho holandés que dice que "Dios creó el mundo y los holandeses crearon Holanda". Además de su tamaño, lo que hace que Flevopolder sea una construcción especial es que no está por encima del nivel del mar y que está completamente rodeada por tres lagos, Veluwemeer, Keterlmeer y Gooimeer. Los trabajos para su creación arrancaron en la década de los 20 del siglo pasado, tras una gran inundación que tuvo lugar en 1916, pero los dos pólders que forman esta isla se completaron respectivamente en 1955 y 1968. Aunque su uso principal debía ser la agricultura, hay grandes ciudades en ella como su capital, Almere, la ciudad más joven de Holanda, que en enero de este 2014 ya tenía casi 200.000 habitantes.

Muy lejos de los 970 kilómetros cuadrados de Flevolpolder se encuentra la segunda isla artificial más grande del mundo. Se trata de la isla de Yas, un nombre que será muy familiar para los aficionados de la Fórmula 1, pues ahí se encuentra el circuito de Yas Marina, donde se celebra el Gran Premio de Abu Dhabi, y el Ferrari World, un museo dedicado a la escudería italiana. Aldar Properties inició el proyecto en el año 2006, invirtiendo 40.000 millones de dólares. En esta isla, todo un monumento al turismo y al recreo de lujo, hay un parque acuático (Yas Waterworld, escogido por Los Angeles Times en 2013 como el segundo mejor centro de estas características en el mundo), una playa y múltiples tiendas y restaurantes.

Como muestra de la enorme diversidad que hay en el uso de las islas artificiales de nuestros días, la tercera más grande es el Aeropuerto Internacional de Kansai, en Japón. Y también la décima. ¿Cómo es posible? Fácil, por sus dos pistas, la primera de ellas de 10,5 kilómetros cuadrados inaugurada en 1994 y la segunda de 4 kilómetros cuadrados y en funcionamiento desde 2007. La isla, que acogió el primer aeropuerto localizado en una joya de ingeniería de esta clase, se construyó en plena bahía de Osaka y por ella pasan unos 17 millones de pasajeros de forma anual, con más de 600 vuelos semanales, 500 de ellos con destinos asiáticos. La conexión con tierra firme se hace a través del puente Sky Gate, aunque también hay un ferry que llega al aeropuerto de Kobe en apenas treinta minutos.

Completan la lista de las diez islas artificiales más grandes del mundo entre el cuarto y el noveno lugar el Aeropuerto Internacional de Hong Kong (8,38 kilómetros cuadrados); Pal Jebel Ali, en Dubai (8 kilómetros cuadrados, aún sin uso); el Aeropuerto Internacional de Chubu Centrair (6,8 kilómetros cuadrados); Palm Jumeirah, de nuevo en Dubai (6,5 kilómetros cuadrados, uso residencial); la isla de Rokko, en Japón (5,8 kilómetros cuadrados, también residencial); Port Island, también japonesa (5,2 kilómetros cuadrados, de nuevo utilizado para viviendas).

Aunque estos grandes proyectos hacen que tengamos una idea de las islas artificiales como algo propio de la modernidad, lo cierto es que este concepto existe desde hace mucho más tiempo. Hay que remontarse a varias construcciones diferentes que surgieron en todo el mundo. Por ejemplo, al os crannoges escoceses e irlandeses, viviendas sobre el agua que daban del Neolítico, hace más de 5.000 años; el Nan Madol de Micronesia, una serie de pequeñas islas artificiales que comenzaron a construirse en el siglo I y que se ha llegado a conocer como la Venecia del Pacífico; o las islas flotantes de los uros en el lago Titicaca.

Historia de la línea de AVE Madrid-Sevilla, la primera de Alta Velocidad

A las 15.29 horas del 14 de abril de 1992 salió de la estación madrileña de Atocha y con destino Sevilla el primer tren de Alta Velocidad que circuló por las vías españolas. Fue la consumación de un milagro, tanto de la ingeniería, porque se construyó en tiempo récord, como de la política, porque satisfizo a todo el mundo como eje de las nuevas comunicaciones del país. Y hoy que los AVE circulan ya por todo el territorio nacional quizá haya quedado un poco en el olvido el extraordinario hito que supuso la Alta Velocidad para la ingeniería ferroviaria española, cuya historia comenzó en realidad casi dos décadas antes, en los años 70, cuando se buscaban nuevas vías de acceso al sur que solucionaran los muchos problemas existentes.

En aquellos años se buscaba una manera de desatascar la saturación de Despeñaperros, que tenía una vía de una única dirección y que permitía unas velocidades máximas de entre 70 y 100 kilómetros hora. Hacer una segunda vía en ese trazado era prácticamente imposible por la repercusión que habría tenido en el servicio y por su elevado coste. Entonces surgió la posibilidad de la Alta Velocidad, inspirada en la línea de estas características que Francia inauguró en 1981 para unir París y Lyon. Las decisiones, no obstante, se fueron tomando de una forma bastante improvisada, en primer lugar porque la primera línea de Alta Velocidad Española iba a ser la que uniera Madrid, Barcelona y la frontera gala.

¿Por qué no fue así? Por la Exposición Universal que Sevilla debía acoger en 1992 y que fue finalmente adjudicada en 1985. En octubre de 1986, el Gobierno aprobó el Plan de Transporte Ferroviario que incluía la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, pero éste debía llegar a Córdoba y no a Sevilla. Es en diciembre de 1987 cuando el Consejo de Ministros da el paso decisivo: la nueva obra llegaría a la ciudad hispalense y se construirá para ser de Alta Velocidad y con el ancho europeo de vía de 1.435 milímetros, no los 1.668 que tenían las líneas convencionales españolas y que aislaban nuestros ferrocarriles del resto del continente. El Rey Juan Carlos puso la primera traviesa en 1989 y a partir de ahí la construcción se hizo en unos plazos vertiginosos y sin retrasos.

El ya mencionado viaje inaugural del AVE, el 14 de abril de 1992, se hizo bajo enormes medidas de seguridad, con nada menos que 3.500 militares vigilando el trazado. Eran unos años en los que el terrorismo de ETA golpeaba España con mucha intensidad y la imagen internacional del país habría quedado muy dañada de no prever todas las posibilidades. Francisco Mesa Espejo tuvo el honor de ser el primer conductor del AVE de Madrid a Sevilla, un viaje que estuvo presidido por el entonces vicepresidente del Gobierno, Narcís Serra, acompañado por numerosas autoridades, entre ellos la presidenta de Renfe, Mercé Sala, y cerca de 80 periodistas. Tan importante era ese día que el Telediario de Televisión Española realizó tres conexiones en directo.

Todo salió a la perfección en ese primer viaje de prueba de la mayor infraestructura de ingeniería ferroviaria que se había construido en España hasta la fecha, hasta el punto de que el tren llegó a la estación sevillana de Santa Justa con dos minutos de adelanto. De esta forma, todo estaba listo para el primer viaje comercial, que tuvo lugar el 21 de abril, un día después de la inauguración de la Expo'92. La Familia Real casi al completo utilizó el AVE para regresar a Madrid después de inaugurar el gran evento que acogió España en 1992 junto con los Juegos Olímpicos de Barcelona. A ese viaje corresponde la fotografía que acompaña estas líneas.

El AVE fue una absoluta revolución. Redujo las siete horas que se necesitaban para cubrir el viaje entre Madrid y Sevilla hasta algo menos de tres, gracias a sus velocidades de entre 270 y 300 kilómetros por hora. Fue la primera vez que el tren competía con el avión para un destino nacional, en apenas un año los doce trenes diarios (seis por sentido) ya captaban la mitad del mercado y pocos meses más tarde se alcanzó un 85 por ciento de cuota. En septiembre de 1994 se estableció el compromiso de puntualidad, por el cual un retraso de cinco minutos o más se corresponde con la devolución del dinero pagado por el billete. En la actualidad, el AVE Madrid-Sevilla mueve casi once millones de pasajeros al año.

La Alta Velocidad Española es un proyecto que, por su carácter en ocasiones improvisado, no tiene una paternidad clara. Si acaso, se puede citar como un éxito político que se apuntó Juan José Barrionuevo como ministro de Transportes en la época en la que se dieron los pasos finales. La vía Madrid-Sevilla tiene 471,8 kilómetros de largo, a lo largo de los cuales hay 31 viaductos que suponen 16.030 metros del trayecto y 17 túneles, que cubren 9.484 metros. Azierta forma parte de la historia del AVE en España desde el principio y ya estuvo presente (entonces como Geoteyco) en la asistencia técnica y el control de calidad de materiales de varios tramos de aquella primera línea.

Así será el nuevo estadio Santiago Bernabéu

El Santiago Bernabéu va a cambiar completamente su fisionomía. El presidente del Real Madrid, Florentino Pérez, presentó la pasada semana el proyecto escogido de entre los presentados en el concurso internacional de ideas que se abrió en septiembre de 2012. Culmina así, aunque con dos años de retraso con respecto a los planes iniciales, una parte del proceso para que el equipo madridista cuente con uno de los estadios más modernos y vanguardistas del mundo. Será una obra de ingeniería impresionante que hará del Bernabéu un espacio más cómodo y grato para el aficionado, que sumará diversos espacios alrededor de su uso futbolístico, pero que en principio no supondrá el aumento del aforo del recinto porque no lo permite el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid.

¿Cuándo se podrá ver terminado el nuevo Santiago Bernabéu? Los planes de Florentino Pérez pasan por comenzar las obras este mismo verano, una vez que finalice la Liga en el mes de mayo, y que la transformación esté concluida en 2017. ¿Y cómo será la obra? Lo primero será retirar la actual cubierta del estadio. A continuación, se elevará la grada este y se reestructurará el aforo. El siguiente paso será apoyar la nueva cubierta en los soportes actuales, elevando algo más la altura del estadio. A partir de ahí, se izará la nueva estructura de cubierta desde el interior y se tensará la estructura de cables para sujetar el nuevo techado. Y finalmente se procederá a recubrir toda la obra, dándole al Santiago Bernabéu el aspecto metálico y vanguardista que ya se ve en las infografías y en las maquetas.

Dado que el interior del estadio y la mayoría de sus graderíos no se verán afectados por la reforma, el aficionado al fútbol notará dos cambios fundamentales. El primero será la cubierta, que permitirá cerrar el estadio, lo que hará que las inclemencias del tiempo no afecten al juego. La cubierta retráctil se puede abrir y cerrar en quince minutos. La segunda es un espectacular marcador de 360 grados y que se instalará en la parte más elevada del interior del estadio. "Ha llegado el momento de hacer frente a un nuevo desafío que marcará nuestra historia. Es el proyecto más ambicioso de los últimos tiempos. Queremos conseguir que el Bernabéu se convierta en el mejor estadio del mundo, donde vivir un partido de fútbol sea inolvidable", dijo el presidente del Real Madrid en el acto en el que se anunció el proyecto ganador.

Al margen del uso deportivo, que de alguna manera se completa con la reconstrucción del museo y del Tour del Bernabéu, el nuevo estadio contará con un hotel que tendrá vistas al interior del estadio, un gran aparcamiento subterráneo que sustituirá al que ahora mismo hay en superficie, y un nuevo centro comercial en el lateral del paseo de la Castellana. La actual Esquina del Bernabéu dejará su lugar a una nueva plaza de los Sagrados Corazones. Se estima que el proyecto ganador generará unos 52 millones de euros anuales de ingresos, un aumento del 30 por ciento con respecto a la cifra actual pero lejos de los 82 millones que se calculaba que lograría el proyecto de Lamela-Populous. En el exterior, en el lateral de Castellana, habrá una enorme pantalla de tecnología LED.

El coste de la obra se estima en unos 350 millones de euros, una cantidad que subirá hasta los 400 millones por los gastos del proyecto, las licencias, el acondicionamiento del espacio o los impuestos a pagar. La idea del Real Madrid es no pedir créditos a la banda para financiar el proyecto, lo que aumentaría una deuda que hoy en día es de 541 millones, y hacerlo por dos vías al 50 por ciento. La primera de ellas es poner un nombre comercial al estadio. Si el club está dispuesto a omitir su nombre actual y dejar sólo la marca, las ofertas serán más cuantiosas. La segunda vía sería la emisión de bonos para los socios de la entidad a cambio de una rentabilidad anual.

Los autores del proyecto ganador son el estudio alemán GMP Architekten, junto con los catalanes L-35 y Ribas & Ribas, superando a los creados por Lamela-Populous, Norman Foster y Rafael de la Hoz, y Moneo y Herzog & de Meuron. Hasta en la decisión del proyecto arquitectónico para reformar el coliseo madridista se ha generado cierta controversia vinculada al eterno enfrentamiento con el Fútbol Club Barcelona, puesto que Josep Ribas es socio del club catalán y fue miembro de la Junta Directiva que presidió Joan Laporta. El grupo alemán es el responsable de varios estadios en los que se va a celebrar el próximo Mundial de fútbol de Brasil o de varios en los que acogieron la Copa del Mundo de Sudáfrica de 2010. L-35 está especializada en el desarrollo de centros comerciales y Ribas en viviendas residenciales.

El nuevo Santiago Bernabéu seguirá siendo así la joya de la corona del Real Madrid, pero no hay que olvidar su Ciudad Deportiva de Valdebebas. El Grupo Azierta participó en su levantamiento realizando la asistencia técnica para la redacción de los estudios geotécnicos de las distintas fases de la construcción de la Ciudad Deportiva, tanto para los campos como para los distintos edificios existentes. Todavía en desarrollo, es una parcela de 1.200.000 metros cuadrados de los que ya se han completado unos 300.000. En la actualidad, se puede disfrutar en la Ciudad Deportiva de las instalaciones médicas y de entrenamiento para todos los equipos del club, del estadio Alfredo Di Stéfano, que es donde disputa sus partidos el equipo filial, el Real Madrid Castilla, la residencia del primer equipo o los estudios de Real Madrid TV.

Euroconstruct no augura crecimiento en ingeniería civil hasta 2016

Termina 2013 y el balance para la ingeniería civil no puede ser positivo. La oscura realidad se refleja en el último informe semestral de Euroconstruct, la red formada por 19 países del Viejo Conteniente. En el documento, hecho público el pasado mes de diciembre, se confía en que el año recién finalizado sea el que marque el final de la caída y que 2014 sea el del comienzo de la recuperación, para en 2016 recuperar niveles similares a los que tenía la ingeniería civil en 2012, cuando se produjo la caída más acusada desde el inicio de la crisis económica en 2009. No obstante, esos datos hablan de la situación europea. En España el panorama será algo más sombrío y seguirá habiendo caídas, algo más moderadas eso sí, hasta 2015.

Según el informe de Euroconstruct, en España no habrá muchos cambios en el próximo año, debido a lo precario del sector público y a que no se esperan cambios en la política de las diferentes administraciones, en especial de la central. Con respecto a 2013, el presupuesto total del Ministerio de Fomento para 2014 desciende un 6 por ciento, hasta los 17.310 millones de euros, y la cantidad para inversiones cae un 11,6 por ciento, siendo la mitad del total para proyectos ferroviarios, hasta 4.573 millones. Para carreteras habrá 2.153 millones, el 24 por ciento del total, y 1.148 se destinarán a labores de construcción, 878 millones a la conversación y 187 para convenios con otras administraciones.

La previsión es muy descorazonadora a corto plazo, por mucho que se haya empezado a atenuar muy ligeramente la caída del sector en este 2013 recién finalizado. En 2014 se espera un descenso del 13,4 por ciento, que se moderará algo más en 2015, hasta el 5,4 por ciento, y sólo se espera un crecimiento en 2016. Tampoco será excesivamente acusado, del 1,3 por ciento. No contribuye al optimismo que no se atisben grandes esfuerzos en la ingeniería civil por parte del sector privado. El informe de Euroconstruct recuerda dos problemas que frenan esa posibilidad. Por un lado, el conflicto de las autopistas que están en situación de quiebra y para el que el Ministerio aún no ha puesto solución. Por otro, la reforma energética del Gobierno que, según los diferentes sectores implicados, acabará de ahuyentar a la iniciativa privada.

Euroconstruct es más optimista con sus previsiones europeas, donde se espera que el descenso del 4,2 por ciento que se ha registrado marque el último año de contracción. La obsesión de los gobiernos europeos, incluyendo el español, por la contención del déficit hace que la inversión no sea muy elevada en este terreno. Aún así, se espera un crecimiento del 1,2 por ciento para este 2014 y del 1,6 por ciento en 2015. Con estos números, eso sí, será imposible alcanzar los objetivos para 2020 de la UE. Los países occidentales lastrarán la media y los del Este registrarán un mayor crecimiento. El próximo informe de Euroconstruct se conocerá en la reunión del grupo en Oslo que tendrá lugar los días 12 y 13 de junio. Entonces se verá el grado de cumplimiento de estas previsiones y se concretarán los datos que se auguran para 2016.

Cuatro nuevas rutas de alta velocidad entre España y Francia

España y Francia tienen las redes de alta velocidad más extensas de Europa y desde el pasado 15 de diciembre ya están conectadas entre sí de una forma mucho más directa, aunque la primera línea, Figueres-París, entró en funcionamiento en 2010. Ahora es posible viajar por tren en alta velocidad entre los dos países sin necesidad de cambiar de tren, en cuatro nuevas líneas ya inauguradas. La distancia entre Barcelona y París, con dos trenes diarios por sentido, se cubrirá en seis horas y 25 minutos. Madrid y Marsella estarán separados por siete horas. Barcelona y Lyon, algo menos de cinco horas. Y la línea Barcelona-Toulouse se cubrirá en menos de tres horas. En total son 17 las ciudades españolas y francesas que quedan ya conectadas sin necesidad de transbordos ni de cambios de ancho de vía.

Y ha costado llegar hasta aquí, porque el acuerdo que firmaron los gobiernos español y francés para que esta conexión fuera una realidad data de 1992, cuando sus máximos dirigentes eran Felipe González y François Miterrand. En nuestro país, la primera licitación quedó aprobada en 1995. "Hoy es un día histórico, los franceses y los españoles vivimos más cerca. Los Pirineos han dejado definitivamente de ser una barrera", explicó la ministra española de Fomento, Ana Pastor, en el viaje inaugural. Su homólogo francés, Frédéric Cuvillier, habló también en términos parecidos de la importancia de esta inauguración y destacó que lo trascendente no es únicamente París, puesto que "doce grandes ciudades francesas están ahora a un billete de Barcelona o Madrid".

La inauguración de estas cuatro nuevas líneas tenía que haberse producido hace ocho meses, según la última fecha anunciada con antelación, pero las negociaciones entre SNCF y Renfe, las empresas ferroviarias francesa y española, han sido duras. De hecho, hay condiciones en los trenes que cubran cada línea. Entre Barcelona y París circularán los franceses TGV Dause, de dos plantas y 510 plazas, transportes que han recibido homologación para circular por las líneas españolas pero sólo hasta Barcelona. Estos trenes serán sustituidos a lo largo de los primeros seis meses de 2014 por los TGV Euroduplex, que aún están pendientes de recibir dicha homologación. Las otras tres líneas las cubrirán los AVE S-100 de Renfe, que no están adaptados para hacer el trayecto entre Lyon y París.

Aún quedan algunos detalles por pulir en la conexión de alta velocidad entre ambos países. El tramo entre Nimes y Perpiñán se hace en vía convencional y los trenes han de reducir la velocidad obligatoriamente al pasar por él. Se espera que el final de las obras llegue en 2017, y que suponga un ahorro de veinte minutos en los viajes. Otro tramo que aún no funcionará en plenitud de condiciones, el que une Montpellier y Perpiñán, está aún en fase de estudio y sin fecha de ejecución más allá de la aproximada de 2030, un retraso de nada menos que diez años anunciado por el Gobierno francés en este 2013 debido a que el Ejecutivo galo ha congelado las inversiones en estas infraestructuras. Con estas obras acabadas, la línea Barcelona-París reduciría el trayecto a menos de cinco horas.

El éxito de estas nuevas líneas parece garantizado ya desde el principio. En las dos semanas previas a su puesta en marcha se vendieron nada menos que 30.000 billetes. El objetivo es captar un millón de usuarios a lo largo de 2014. Al año se realizan unos 82 millones de viajes entre ambos países en cualquier medio de transporte, de los que un 89 por ciento se hacen en vehículo privado. Los datos de los viajes en tren reflejan que anualmente eran 300.000 los viajeros que utilizaban la línea París-Figueres, localidad en la que había que cambiar de tren para llegar hasta Barcelona, y 162.000 los que utilizaban las líneas nocturnas que conectaban Madrid y Barcelona con París. Con el nuevo servicio de estas líneas, estros tres nocturnos han quedado suprimidos.

En otras palabras, las nuevas líneas de alta velocidad quieren captar viajeros de entre quienes se desplazan entre los dos países en coche. Pero también, obviamente, aumentarán la competencia con el avión. En línea con lo apuntado en la inauguración por Cuvillier, es en esos trayectos intermedios, los que conectan Barcelona con Nimes, Perpiñán o Toulouse, donde se espera que las nuevas líneas de alta velocidad resten pasajeros al coche o al avión. Mucho más complicado será, de momento, que el tren coja la delantera en el trayecto Barcelona-París, donde los precios del avión son mucho más competitivos. En 2012, más de dos millones de pasajeros conectaron entre la Ciudad Condal y la capital gala. Habrá que ver si hay guerra de precios más adelante y cómo influye eso en las elecciones del consumidor.

Puentes de plástico en España y en el mundo

¿Puentes de plástico? Sí, efectivamente el plástico es ya un material más que fiable para la construcción de puentes y desde hace más tiempo del que seguramente muchos imaginan. Y con unas gran cantidad de ventajas. Aunque construir un puente de plástico es relativamente más caro que hacerlo de la forma tradicional, a la larga permite ahorrar costes debido a que el uso de los plásticos evita el herrumbre, la necesidad de pintarlo o un mantenimiento regular. Un puente tradicional de hormigón necesita serias revisiones a los 20 años de vida, pero con la alternativa del plástico se pueden retrasar esas tareas de mantenimiento nada menos que hasta los 50 años.

En España se utiliza esta tecnología desde abril de 2004, que fue cuando se inauguró un paso superior sobre la autovía del Cantábrico, la A-8, en el tramo Vegarrozadas-Soto del Barco, en la comunidad autónoma de Asturias. El departamento de I+D+i de Necso Entrecanales Cubiertas, la actual Acciona, se encargo del proyecto y la ejecución de la obra, la que aparece en la imagen, algo que acometió en menos de un año. El puente, de 46 metros de longitud y ocho de ancho, fue el primero que se construyó en nuestro país con polímeros reforzados con fibra de carbono y en su momento se convirtió en el más largo de Europa, donde los más extensos apenas tenían una docena de metros de longitud.

Siguiendo el ejemplo de este puente se han venido haciendo más obras en España. Así, sigue esa estela la pasarela peatonal y ciclista de Madrid Río. Acciona Infraestructuras consiguió por este proyecto el premio Cinco Días a la Innovación Empresarial. Esta pasarela mide 44 metros y tiene un ancho de 3,6. La misma empresa se encargó del diseño y construcción de la pasarela sobre el río Júcar en Cuenca, con 216 metros de longitud divididos en tres vanos de 72, una obra que recibió el premio Potencia del año 2011.

A pesar de estos proyectos, la composición de los puentes hace que muchos proyectos se reivindiquen como los pioneros. En 2008 se inauguró en Friedburg, en el estado alemán de Hesse, el que algunos consideran como el primer puente de plástico del mundo. Esta construido con placas de un polímero reforzado de fibras de vidrio montadas sobre dos vigas de acero. La obra mide 27 metros de largo, cinco de ancho y un peso de 80 toneladas.

Sucede lo mismo con el puente inaugurado en 2011 en Peebleshire, sobre el río Tweed, en Escocia. El material empleado es una combinación de polietileno de alta densidad y polipropileno, obtenido de fuentes recicladas como botellas de plástico y residuos de la industria del automóvil. Son en total 50 toneladas de residuos plásticos, lo que hacen de esta obra la primera en Europa de sus características enteramente realizado con plásticos reciclados. El proyecto es de Vertech, una empresa galesa busca cubrir la necesidad de crear puentes para el medio rural británico que necesiten poco mantenimiento.

Vertech lleva a la práctica la tecnología desarrollada por el profesor Tom Nosker de la norteamericana Universidad de Rutgers, en Nueva Jersey, y es precisamente en Estados Unidos donde se construyeron los primeros puentes completamente fabricados con plástico reciclado. Así son el puente de Fort Bragg, en Carolina del Norte, que puede soportar un peso de más de 68 toneladas; el paso peatonal del valle de Santa Rosa, en California, que mide algo menos de ocho metros de largo y tres de ancho; o el puente de York, en Maine, ligeramente más largo que el anterior y que fue la primera construcción de estas características que se aplicó en el sistema de autopistas de Estados Unidos.

Fomento invertirá más de 3.000 millones de euros en el AVE en 2014

"El AVE busca abolir distancias y unir territorios para acercar a las personas; los del AVE son raíles de prosperidad y también son vías de entendimiento. El AVE no es un hito aislado, sino un relato inmejorable de nuestra ambición como país y la expresión de los logros que podemos alcanzar juntos". Estas frases la pronunció el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, en enero de este año, cuando estuvo presente en la inauguración de los tramos de alta velocidad a Girona, que prolongaba el corredor ferroviario desde Málaga hasta Figueres. Y además de ser unas frases típicas de una inauguración, son la evidencia de que todos los gobiernos que ha tenido España, fueran cuales fueran sus circunstancias y color político, han realizado una decidida apuesta por la alta velocidad.

Desde que en 1992, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, se inaugurara la primera red de alta velocidad, España ha completado y puesto en uso más de 3.000 kilómetros de AVE, lo que constituye la red de alta velocidad ferroviaria más extensa de Europa y la segunda del mundo, por detrás de China. Y esa red va a seguir creciendo incluso en la situación de crisis actual en nuestro país. No obstante, los presupuestos del Ministerio de Fomento para estas infraestructuras se reducirán en 2014 un 3,2 por ciento en relación al ejercicio todavía en curso. En total, se prevé gastar 3.194 millones de euros en las líneas de alta velocidad, lo que supone más de un tercio del dinero prometido al Departamento que ahora mismo dirige dirige Ana Pastor.

Hay ahora mismo en marcha hasta 16 proyectos de alta velocidad, que tienen prevista su inauguración entre 2014 y 2018 y que están divididos en seis zonas (los corredores sur, central, norte, noroeste, mediterráneo y suroeste). La mayor partida presupuestaria del AVE para el próximo año es la conexión con Galicia, el corredor noroeste, que se llevará 1.077 millones de euros. La mayor cantidad de esa partida es para la línea que unirá Olmedo, Lubián, Ourense y Vigo, con 876,6 millones de euros, seguido de los 195,4 millones destinado al Eje Atlántico (que conectará Vigo, Pontevedra y Santiago de Compostela) y los 5 millones de la línea Ourense-Lugo-A Coruña.

El corredor mediterráneo se llevará una cantidad muy cercana a la del AVE a Galicia, 1.005 millones de euros. 606 millones de euros se destinarán a cinco líneas de alta velocidad, Barcelona-frontera francesa, Vandellós-Tarragona, Tarragona-Valencia-Alicante-Murcia, Murcia-Almería y Bobadilla-Granada. Otros 306 millones se destinarán a la adaptación al ancho UIC. Y 93 millones más para este corredor se destinarán a otras acutaciones como el acceso al puerto de Barcelona, la mejora del corredor Antequera-Algeciras o la conexión F. San Luis-San Isidre. Las otras grandes inversiones de alta velocidad para 2014 serán en el corredor norte, con la conexión con Asturias (372 millones) y la Y vasca  (377 millones), y el AVE a Extremadura que conectará con la frontera portuguesa (199 millones). La ministra Pastor ya dijo en junio, en una comparecencia parlamentaria, que su objetivo no era otro que "extender la Alta Velocidad a todas las comunidades autónomas".

El debate sobre la rentabilidad del AVE o la necesidad de que tenga parada en algunos municipios parece interminable. Cada vez que se suscita el debate surgen opiniones enconadas. Lo que está claro es que la alta velocidad es uno de los signos definitorios de las infraestructuras en España, que es una constante en las negociaciones entre el Gobierno central y las administraciones autonómicas y locales, y que su avance parece imparable. Y parece fuera de toda duda que la marca AVE tiene un gran prestigio internacional y nuestro país ha recibido la visita de representantes de países como Estados Unidos, Brasil o China para estudiar el modelo y calibrar la posibilidad de trasladarlo a sus redes ferroviarias. Por eso sigue creciendo la red, incluso a pesar de su alto coste de construcción y de mantenimiento.