Los túneles más largos del mundo

Hay pocas obras de ingeniería civil más impresionantes que los túneles por la diversidad de elementos necesarios para que semejantes obras se sostengan en pie con todas las garantías de seguridad. Y cuando entra en juego el factor de la longitud, el resultado es aún más espectacular. Repartidas por todo el mundo hay auténticas joyas de ingeniería que evidencian que la orografía no es obstáculo alguno para que las grandes obras humanas se extiendan a lo largo del territorio. Y en ese sentido no hay ninguna que pueda rivalizar en longitud con el Acueducto de Delaware, en el estado norteamericano de Nueva York.

Construido desde 1939 (en la foto se puede ver un instante de ese proceso) e inaugurado en 1945, el Acueducto de Delaware tiene una extensión de 137 kilómetros y un ancho de 4,1 metros. Hoy en día es la principal vía de suministro de agua de Nueva York, con un movimiento de casi cinco millones de metros cúbicos al día, lo que supone la mitad del consumo de la ciudad. Una obra tan mastodóntica requiere un cuidado a la medida y en enero de 2013 comenzaron los trabajos para reparar las pérdidas de agua que se originan en el túnel. La idea era gastar mil millones de dólares para evitar que se desperdicien 140.000 metros cúbicos diarios.

Será difícil que alguna nueva obra arrebate esta consideración de túnel más largo del mundo al Acueducto de Delaware en los próximos años e incluso décadas, ya que las mayores obras que ahora mismo tienen visos de ser realidad no alcanzarán la longitud de este túnel norteamericano. El más largo que ahora mismo está en construcción es el túnel de Qinling, en Shaanxi, China, también de suministro de agua, que se quedará en los 98.300 metros. Más cerca se situará, con sus 123.000 metros, el túnel ferroviario de Bohai Strait, igualmente en China, que es la obra en estado avanzado de planificación más extensa y que en teoría se construirá entre 2017 y 2023.

Según el tipo de construcción, se pueden citar otros túneles como los más largos del mundo. El ferroviario más extenso sería el túnel de Selkan, en Japón, que se prolonga a lo largo de 53,9 kilómetros, alcanzando los 240 metros por debajo del nivel del mar para conectar las islas de Honshu y Hokkaido. Selkan perderá este puesto de honor en el año 2016, cuando se completen e inauguren los 57,1 kilómetros del túnel de Gotthard Base, que atravesará los Alpes suizos. Incluso cederá la segunda posición dentro de los túneles ferroviarios allá por 2025, con la finalización de los 55 kilómetros del túnel de Brenner Base, que compartirán Austria e Italia también en los Alpes.

El túnel de Metro más largo del mundo es más extenso que el ferroviario. La línea 3 del metro de Guangzhou, en China, tiene ese honor con sus 60,4 kilómetros de extensión. El trayecto comenzó a inaugurarse en 2005 y su última estación entró en funcionamiento en 2010. Precisamente de Metro es el túnel más largo que hay en España, la línea 12 del Metro de Madrid, el conocido como Metro Sur, que tiene casi 41 kilómetros de largo, está en funcionamiento desde 2003 y es el decimoctavo túnel de cualquier tipo más largo del mundo.

Si hablamos de carreteras, el túnel más largo de este tipo nos lleva hasta Noruega. Se trata de Laerdal, que suma 24 kilómetros y medio, conectando la ciudad de ese mismo nombre y Aurland desde el año 2000. Y si nos centramos en carriles peatonales o para bicicletas, el mayor túnel del mundo está en Estados Unidos: Snoqualmie, en el estado de Washington, se extiende a lo largo de cuatro kilómetros para unir los condados de King y Kittitas desde que se finalizó su construcción en 1914.

El canal de Panamá celebra su primer centenario

El 16 de agosto de 1914. Hace ya cien años, esa es la fecha que quedó para la historia, el día en el que se inauguró el canal de Panamá, una de las más grandes obras de ingeniería civil realizadas en todo el mundo y que sirve para conectar el tránsito marítimo entre los océanos Atlántico y Pacífico. Hace ya todo un siglo que se tuvo la idea de partir el istmo panameño para unir el mundo a través de sus 78 kilómetros de longitud. Hoy en día se estima que este símbolo universal de la ingeniería civil sirve al 6 por ciento de todo el comercio mundial, siendo sus principales clientes Estados Unidos, China, Chile, Japón y Corea del Sur. España fue ya en 2012 el principal cliente europeo de la infraestructura, ocupando el decimocuarto puesto en el ránking global y por delante de Holanda.

Para celebrar el centenario del canal se han llevado a cabo multitud de iniciativas a lo largo de los últimos meses. Entre las más destacadas están la gala del centenario, que se celebró el mismo 15 de agosto y fue televisada en directo; la película 'Historias del Canal', compuesta por cinco episodios entrelazados, realizados por Carolina Borrero, Pinki Mon, Luis Franco Brantley, Abner Benaim yPituka Ortega Helibron; el libro Cien años conectando el mundo', una galería fotográfica de toda la historia del canal; el festival del centenario, que tuvo lugar entre el 6 y el 9 de febrero de este año; la presentación del logotipo del centenario, que se presentó un año antes de la fecha a conmemorar; o las muestras El canal de Panamá y su legado arquitectónico 1905-1920 y Trazos para un emprendimiento histórico: Ampliación del canal de Panamá.

Lo que hoy es el canal de Panamá tiene su germen en el siglo XVI, cuando Carlos I de España y V de Alemania fue el impulsor de un estudio para construir un paso que uniera los dos océanos, pero Felipe II paralizó los intentos españoles. A Estados Unidos la idea le pareció sumamente interesante para su comercio y reactivó la idea a mediados del siglo XIX, en la Presidencia de Ulysses S. Grant. Justo en esa época, Francia había acabado con éxito la construcción del canal de Suez, y Panamá era su siguiente objetivo. De hecho, en 1882 iniciaron las obras del canal de Panamá bajo mandato francés, pero un gran número de muertes entre los 19.000 trabajadores que llegaron a ser contratados por enfermedades como la fiebre amarilla condujo a la empresa a la bancarrota. Estados Unidos volvió a tomar las riendas del proyecto después de que Theodore Roosevelt apoyara a los rebeldes panameños que proclamaron la independencia del país en 1903. Estos devolvieron el favor dando a los norteamericanos el control del canal de Panamá un año más tarde.

Tan faraónica resultó ya desde su origen la obra, que la construcción del canal de Panamá supuso la eliminación de 183 millones de metros cúbicos de material originalmente excavado. La profundidad de la obra es de 12,8 metros en el lado del Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico, con un ancho de 91 a 300 metros. En cada uno de los dos océanos hay un gran puerto terminal, el puerto de Balboa en el lado del Pacífico y el puerto Cristóbal, que da al mar Caribe. Además, a lo largo del Canal hay tres esclusas generales (Miraflores, Gatún y Pedro Miguel) y el lago Gatún, una de las mayores balsas de agua artificiales del mundo, que fue creado entre 1907 y 1913 con un área de 425 kilómetros cuadrados.

Antes del centenario, el canal de Panamá se convirtió en noticia por los problemas que vivió en las obras de ampliación. El anuncio de estas obras se produjo en 2006 y su aprobación se hizo mediante referéndum, con un respaldo del 76,83 por ciento de los votantes. Los problemas surgieron cuando la española Sacyr Vallehermoso, una de las empresas que forman el consorcio encargado de los obras de ampliación (junto a la italiana Impreglio, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana S.A.) paralizó los trabajos por el sobrecoste en los trabajos y exigió una mayor compensación económica a la Autoridad del Canal de Panamá. El acuerdo final que permitirá acabar las obras, que están ya al 78 por ciento, se firmó el pasado día 1. De esta forma, y tras posponer el objetivo inicial de darlas por terminadas para el centenario, se espera que la ampliación esté completa en diciembre de 2015.

Málaga inaugura sus dos primeras líneas de Metro

Málaga ya tiene Metro, con lo que Andalucía pasa a ser la primera comunidad autonómica que cuenta con dos redes de este tipo, junto con la de Sevilla. Ha costado mucho más de lo que probablemente se imaginaban los principales defensores de la idea a finales de los años 80, que es cuando surgen las primeras voces que pedían esta forma de transporte que cubriera la demanda del tranvía que dejó de funcionar en 1961, y de finales de los 90, cuando efectivamente se empezaron a plantear los primeros planteamientos decididos para la ciudad andaluza. La inauguración, que tuvo lugar el pasado día 30 de julio y reunió a autoridades como la ministra de Fomento, Ana Pastor, la presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz, la consejera de Fomento, Elena Cortés, y el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, pone fin a 19 años de reuniones, diez de proyectos y ocho de obras.

De momento, ya se ha construido el 81 por ciento de la red de Metro Málaga, cuya finalización está prevista para finales de 2017. Ya están operativas 17 estaciones divididas en dos líneas, doce de ellas soterradas y cinco en superficie. Ahora mismo son 12 kilómetros de servicio, que serán 14,8 cuando se finalicen las obras que ya están en marcha. El billete cuesta 1,35 euros la red, estará abierta entre las 6.30 y las 23.00 horas (hasta la 1.30 en viernes, sábados y festivos) y el objetivo es que lo utilicen 2,5 millones de viajeros en lo que queda de año y que esa cifra llegue a los ocho millones en 2016.. Por ahora, se han ejecutado 636 millones de euros de los 794 que costará al final (aunque la obra se presupuestó al inicio en unos superados 400 millones), las obras han dado trabajos directa o indirectamente a 2.642 personas y su funcionamiento estará en manos de los 210 empleados que trabajan en la red.

La línea 1 del Metro de Málaga, identificada con el color rojo, une El Perchel y Andalucía Tech, a través de sus 7,15 kilómetros y sus once estaciones. La línea 2, la azul, arranca también en El Perchel y llega hasta el Palacio de los Deportes, con 4,4 kilómetros de extensión y siete estaciones. Hay cuatro líneas más en proyecto. La 3, que es la que más en el aire se encuentra en estos momentos, uniría La Malagueta con el municipio del Rincón de la Victoria. La 4, que sería tranviaria en su totalidad, iría desde el centro a Ciudad Jardín. La 5 partiría de la estación María Zambrano hasta el barrio de Puerto de la Torre. Y la 6 sería semicircular y actuaría de nexo. Además, se prevé la construcción de un gran intercambiador en la estación María de Zambrano, donde confluirían tres, Metro y autobuses interurbanos.

El Metro de Málaga ha sido un continuo objeto de disputa entre políticos, a pesar de que desde 1995 hay acuerdo en la necesidad de impulsar el proyecto. El elemento clave de la trifulca estuvo siempre en el soterramiento de las líneas. Aunque públicamente defendió lo contrario cuando era concejal de urbanismo, el ahora alcalde De la Torre, del PP, impuso a la Junta, gobernada por PSOE e IU, un trazado subterráneo del 75 por ciento. Enrique Urkijo, primer director de Metro Málaga entre 2004 y 2009, lamentó esa posición y que no se copiara el modelo de la red de Estrasburgo, con 40 kilómetros y sólo 1,4 bajo tierra. "El Ayuntamiento se encabezonó que en la línea 1 debía construirse con tuneladora, perdimos mucho tiempo y se empezó la línea 2. Si hubiéramos empezado por la línea 1 hubiéramos llegado ya al centro. Hubo mucho desacuerdo institucional. El kilómetro en superficie tiene seis veces menos coste", dice en declaraciones a El Confidencial.

En octubre de 2001 se dio el primer paso oficial para que Metro Málaga fuera una realidad, al encargar la Junta de Andalucía el primer estudio informativo. En octubre de 2004 se adjudicó el proyecto a la oferta presentada por FCC, Azvi, Comsa, Cajamar, Sando y Vera. Entonces, se previó una inauguración en 2009. Pero ya había problemas para cerrar acuerdos, y eso motivó enromes retrasos y que comenzaran antes las obras de la línea 2, en enero de 2006, que las de la línea 1, en marzo de 2008. Los progresivos aplazamientos hicieron que la fecha de inauguración saltara primero al 11 de noviembre de 2011 y después al 31 de octubre de 2013. Y al final, la priemra prueba dinámica de la red no se produjo hasta el 21 de diciembre de 2013 y la inauguración el pasado 30 de julio. Pero el Metro de Málaga ya es una realidad, que además seguirá creciendo en los próximos años.

El Metro de Shanghai, el más largo del mundo

Hay 168 sistemas de Metro urbano en todo el mundo, repartidos por 55 países, y el más grande de todos ellos es el que recorre las entrañas de Shanghai, gracias a sus 538 kilómetros de líneas. Fue la tercera red de Metro en construirse en China, tras las de Pekin y Tianjin, y sus datos impresionan. La red inauguró su primera línea en 1993 y cuenta con 329 estaciones repartidas en 14 líneas. Propiedad del Shaghai Shentong Metro Group, la transitan 2.500 millones de personas al año, según datos de 2013, lo que equivale a una media diaria de 6,86 millones. El récord de usuarios se alcanzó hace apenas unos meses, el 30 de abril de este 2014, con 9.381 millones de personas.

Si la de Shanghai ya es la red de Metro más grande del mundo, su posición como tal se afianzará con seguridad en los próximos años, puesto va a seguir creciendo. El primer objetivo, impresionante por ambicioso, es alcanzar en 2020 los 877 kilómetros de extensión. En este 2014 se abrirán un total de 33 nuevas estaciones repartidas en cuatro líneas, a las que habrá que sumar tres más que están previstas para el final de 2015 y un descomunal número de 192 estaciones más, repartidas en 13 de sus líneas, para ese horizonte de 2020. Y no acaban ahí los planes de expansión, que en un plazo todavía sin concretar y a largo plazo conocerá nuevas extensiones en cinco líneas más.

Fue el 28 de mayo de 1993 cuando operó el primer tren de la línea 1, que unía New Longhua y Xuijahui. Tras extender esa misma línea en los años siguientes, hubo que esperar hasta el año 2000 para conocer un nuevo recorrido que expandiera la red. A partir de ahí, el crecimiento del sistema fue impresionante. En 2003 entró en funcionamiento la línea 5, dos años después lo hizo la 4. En 2007 se unieron tres más. Fue en 2010, coincidiendo con la exposición universal que se celebró en Shanghai, con la inauguración de la línea 10, cuando la ciudad china pudo comenzar a presumir de tener la red de Metro más amplia del mundo. Y las últimas ampliaciones puestas en marcha hasta la fecha fueron la sección este de la línea 12 y la sur de la 16, el 29 de diciembre de 2013.

La estación más transitada es la de la Plaza del Pueblo, que conecta las líneas 1, 2 y 8, pero el punto de intercambio más amplio es la estación de Century Avenue, en la que tienen parada las líneas 2, 4, 6 y 9. Muchas de sus estaciones tienen plataformas con pantallas de cristal acrílico para aumentar la seguridad. De hecho, el incidente más dramático que ha vivido el Metro de Shanghai en toda su historia, el 5 de julio de 2010, tuvo que ver con ese aspecto. Fue la muerte de una mujer que fue arrastrada a la vía tras atrapar las puertas su tobillo cuando el tren se puso en marcha. El precio del billete depende de la distancia a recorrer, pero oscila entre los 3 y los 10 yuan, entre unos 35 céntimos de euros y 1,20 euros al cambio actual entre ambas monedas.

El Metro de Shanghai es el más grande del planeta en extensión, superando en este ránking al de Pekín, también en China, con sus 465 kilómetros; al más grande de Europa, el de Londres, que suma 402; al más extenso de América, el de Nueva York, con 373; y al de Berlín, que cierra el top 5 de esta clasificación llegando hasta los 332 kilómetros. Pero si atendemos a distintos baremos hay otros Metros que superan al de Shanghai. Por números de estaciones, éste sería sólo el sexto del mundo, quedando por detrás de los de Nueva York (421), París (303), Madrid (300), Seúl (296) y Londres (270). Y por número de pasajeros sólo ostentaría la tercera posición, por detrás del de Pekín (3.209 millones de usuarios anuales) y el de Seúl (2.560 millones).

José Calavera Ruiz, Premio Nacional de Ingeniería Civil 2014

El Premio Nacional de Ingeniería Civil del año 2014 ya tiene dueño. El Ministerio de Fomento, por medio del jurado que presidente el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, ha decidido concederle este galardón anual a José Calavera Ruiz, doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, ingeniero técnico de Obras Públicas y fundador de la empresa Intemac, de la que actualmente es presidente de honor. Calavera Ruiz está reconocido como una figura eminente en el campo de la estructuras, del hormigón y de la edificación, tanto en España como más allá de nuestras fronteras.

El Ministerio destaca que el premio se le concede "en reconocimiento a su larga y fructífera trayectoria profesional, iniciada en 1958 como ejecutor del proyecto y dirección de obra de numerosas estructuras singulares e instalaciones industriales", así como por su importancia "en el impulso a la prefabricación en edificación, labores que ha conjugado con una intensa dedicación docente e investigadora, en la que destaca su importa papel en la difusión técnica". A este respecto, Fomento hace hincapié en que "sus numerosas publicaciones, entre las que destacan las relativas al cálculo de estructuras al hormigo armado y pretensado, y a la prefabricación, se han convertido en referentes para la práctica profesional en el campo de la edificación".

Nacido en Melilla en 1931, entre los proyectos que ha realizado Calavera Ruiz en su dilatada carrera sepueden destacan el Teleférico de Fuente-De en Cantabria, las cubiertas espaciales del Pabellón de Deportes del Real Madrid, el de la Fábrica de Cervezas Mahou también en Madrid o la del Mercado Nacional de Ganado de Torrelavega al igual que el Monumento al Indiano, ambos también en tierras cántabras. Además, ha dejado su sello en instalaciones industriales de todo tipo, destacando cuantiosas fábricas papeleras siderúrgicas y de prefabricados, además de haber intervenido en la construcción de un elevadísimo número de edificios de gran altura en España.

Fue el primero de su promoción en la Escuela de Ingeniería de Obras Públicas de Madrid. Después pasó por la Escuela de Ingenieros deCaminos, Canales y Puertos de Madrid, en la que se doctoró. Allí, en la actual Universidad Politécnica de Madrid, es Catedrático Emérito en Edificación y Prefabricación. Entre otros reconocimientos, en 1975 obtuvo el Premio de la Convención Europea de la Construcción Metálica Sercometal, en 1999 la Medalla de la Federation International du Béton y en 2000 el Premio Grandes Figuras de la Ingeniería que concede la Asociación Italiana de la Prefabricación. Otro aspecto vital de su trayectoria residen en su preocupación por la historia, los textos científicos y sus protagonistas, lo que le ha llevado a difundir ediciones facsímiles de importantes textos olvidados sobre ingeniería civil.

José Calavera Ruiz sucede en el palmarés de este premio a Pablo Bueno Sainz. La ministra de Fomento, Ana Pastor, le hizo entrega del galardón el pasado 16 de enero. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Bueno Sainz es presidente del Grupo Typsa desde su creación en 1966, que también ha dirigido a lo largo de su carrera la Asociación Española de Empresas de Ingeniería, Tecniberia. Su trabajo ya le había valido la concesión en 1991 de la Medalla de Honor del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puerto.

Adif pide 120 millones de euros para mejorar la seguridad de la red convencional

Las infraestructuras ferroviarias españolas necesitan una inversión mayor de la prevista por el Ministerio de Fomento para mantener la seguridad en los niveles necesarios. Al menos eso es lo que cree Adif, la empresa pública que se encarga de su gestión, que ha solicitado al Gobierno 120 millones de euros más de lo presupuestado para paliar el deterioro de las trincheras ferroviarias que, en algún punto de la red, amenaza con el cierre de líneas por motivos de seguridad. La advertencia de Adif se incluye en un documento que publicó el diario El Mundo el pasado día 11 de mayo y se refiere a la red convencional, utilizando términos tan alarmantes como "riesgo alto" por esa falta de mantenimiento.

Esta valoración forma parte de una respuesta a una petición formal de información que le hizo la Dirección General de Ferrocarriles, órgano que depende de Fomento, que a su vez respondía a la preocupación mostrada por la Comisión de Accidentes Ferroviarios por "el incremento de sucesos relacionados con el estado de las trincheras ferroviarias de la red". Renfe, según fuentes consultadas también por el mismo diario, aseguró desconocer ese incremento de sucesos al que se hace alusión, pero Adif en su respuesta al Ministerio los documentó, incluyendo imágenes de accidentes y trenes descarrilados en 2013 en la línea Ferrol-Bilbao a causa del desprendimiento de grandes rocas sobre las vía, del deterioro de algunas infraestructuras tras el fuerte temporal que azotó la Península Ibérica el pasado mes de febrero o de la salida de la vía de un tren con mercancías peligrosas a la altura de Jabugo, en la línea que conecta Zafra y Huelva.

Cuando presentó sus presupuestos para el año 2014, Fomento destacó que más de la mitad del esfuerzo inversor previsto para todo el año se destinaría precisamente al sector del ferrocarril, concretamente un 51 por ciento del total de dicho presupuesto, una cantidad de 4.573 millones de euros. Encajando en la petición de Adif, dichos presupuestos destinan un 70 por ciento de esa cantidad (3.194 millones) a la Alta Velocidad, mientras que el mantenimiento de la red convencional se quedaría con 585 millones. Esos datos no ocultan que el presupuesto del Ministerio para 2014 es un 11,6 por ciento menor que el de 2013, reducción que será de un 3,2 por ciento en las infraestructuras ferroviarias.

Según los datos recogidos por SEOPAN, el Observatorio de la Construcción, el pasado año la Administración central concedió obras ferroviarias por valor de 2.220,4 millones de euros, siendo éste el tercer año en la última década en la que se adoptaban decisiones en este sentido (en 2003 fueron 1.068,9 millones y en 2011 1.151,4). En lo que llevamos de 2014, y también con datos de SEOPAN, se acumulan 1.448.418 euros en licitación pública, con claros altibajos en las cifras. Si enero y abril fueron meses en los que se registraron cantidades más bajas (22.572 y 93.375 euros respectivamente), en febrero y marzo esas cifras crecieron significativamente (600.751 y 731.720 euros).

Las carreteras españolas necesitan inversión

"Las carreteras españolas se enfrentan a un deterioro sin precedentes y sólo un cambio de timón en los Presupuestos de 2015 evitaría la debacle del patrimonio viario". Esta declaración tan contundente la hizo el presidente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), Juan Francisco Lazcano, hace poco menos de un mes, el pasado día 17 de abril, al presentar una auditoría del colectivo en el que se concluye que la situación no sólo no se está corrigiendo sino que está empeorando a pasos agigantados. Concretamente, la Asociación cifra el aumento del déficit en conservación de las vías españolas entre 2011 y 2013 en un 20 por ciento en la Red de Carreteras del Estado y en un 10 por ciento en las vías que dependen de comunidades autónomas, diputaciones y cabildos.

La radiografía completa de las carreteras españolas muestra que hay 162.000 kilómetros, de los cuales 150.000 corresponden a vías convencionales, 9.000 a autovías y 3.000 a autopistas. Sólo el 15 por ciento de las mismas depende del Ministerio de Fomento. La conclusión más inmediata de la radiografía actual de esos kilómetros es que hace falta inversión para que las carreteras españolas no sólo no se sigan deteriorando sino que además recuperen los niveles de antaño. Porque ahora mismo, según los datos que la AEC incluyó en su informe de 2012 (hecho público en el último trimestre de 2013), el estado del firme está cayendo en picado desde que en 1999 alcanzara su mejor calificación y ya está en niveles inferiores a los que presentaba en 1985.

Con la actual situación de crisis, parece complicado que llegue esa necesaria inversión. En los Presupuestos del Ministerio de Fomento para el año 2014, la partida para la conservación de las carreteras es de 818 millones de euros, la misma cantidad que en 2013, y un 30 por ciento menos que los 1.257 millones de euros que se gastaron en 2010, el año que presentó la cantidad más elevada. Los cálculos del Banco Mundial indican que para mantener una red viaria de una forma adecuada es necesario invertir un 2 por ciento de su valor patrimonial. El de las carreteras españolas es de 185.000 millones de euros, 85.000 las estatales y 90.000 las demás. Eso quiere decir que la cuantía económica que necesitaría España rondaría los 3.700 millones. La AEC es incluso más contundente y cree que sería conveniente llegar a una inversión de 5.500 millones para "poner al día" las carreteras españolas.

Lo cierto es que las carreteras españolas llevan ya demasiado tiempo sufriendo las consecuencias de la crisis. En mayo de 2013 se rompieron más de 800 días sin que el Ministerio de Fomento firmara un contrato de mantenimiento para reposición de firmes. Antes de que acabara el pasado año, Fomento sacó finalmente a licitación un total de 45 concursos repartidos en tres remesas (en mayo, en junio y en diciembre) por valor de 593 millones de euros. Pero es un esfuerzo que por ahora es insuficiente. SEOPAN, el Observatorio del sector de la construcción, explicó en su informe 'Evolución de la licitación de concesiones de obras' que las grandes infraestructuras brillan por su ausencia en 2012 y en 2013, después de una inversión de 6.218,4 millones en 2010 y de 3,288,9 millones en 2011, y apenas ha habido un gasto de 430 millones en mantenimiento y conservación en 2012 para todo el periodo desde 2008.

Y no sólo el firme de las carreteras necesita esa inversión para que las vías españolas tengan el estado óptimo. LA AEC calcula que, además, hay que reponer 325.000 señales y repintar 39.000 kilómetros de marcas viales. Sobre este segundo aspecto, la Asociación explica que ese trabajo es necesario porque la pintura ha desaparecido o porque se ha desgastado el material retrorreflectante. Para destacar la necesidad de esta labor, la AEC esgrime investigaciones realizadas en Estados Unidos y Holanda que concluyen que unas adecuadas marcas en la carretera reduce los accidentes en un 36 por ciento. Cada cierto tiempo surge un nuevo estudio que incide en la preocupación por el estado de las carreteras españolas, lo que está por ver es cuándo deja paso la crisis a la inversión que necesitan.