Así será el nuevo estadio Santiago Bernabéu

El Santiago Bernabéu va a cambiar completamente su fisionomía. El presidente del Real Madrid, Florentino Pérez, presentó la pasada semana el proyecto escogido de entre los presentados en el concurso internacional de ideas que se abrió en septiembre de 2012. Culmina así, aunque con dos años de retraso con respecto a los planes iniciales, una parte del proceso para que el equipo madridista cuente con uno de los estadios más modernos y vanguardistas del mundo. Será una obra de ingeniería impresionante que hará del Bernabéu un espacio más cómodo y grato para el aficionado, que sumará diversos espacios alrededor de su uso futbolístico, pero que en principio no supondrá el aumento del aforo del recinto porque no lo permite el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid.

¿Cuándo se podrá ver terminado el nuevo Santiago Bernabéu? Los planes de Florentino Pérez pasan por comenzar las obras este mismo verano, una vez que finalice la Liga en el mes de mayo, y que la transformación esté concluida en 2017. ¿Y cómo será la obra? Lo primero será retirar la actual cubierta del estadio. A continuación, se elevará la grada este y se reestructurará el aforo. El siguiente paso será apoyar la nueva cubierta en los soportes actuales, elevando algo más la altura del estadio. A partir de ahí, se izará la nueva estructura de cubierta desde el interior y se tensará la estructura de cables para sujetar el nuevo techado. Y finalmente se procederá a recubrir toda la obra, dándole al Santiago Bernabéu el aspecto metálico y vanguardista que ya se ve en las infografías y en las maquetas.

Dado que el interior del estadio y la mayoría de sus graderíos no se verán afectados por la reforma, el aficionado al fútbol notará dos cambios fundamentales. El primero será la cubierta, que permitirá cerrar el estadio, lo que hará que las inclemencias del tiempo no afecten al juego. La cubierta retráctil se puede abrir y cerrar en quince minutos. La segunda es un espectacular marcador de 360 grados y que se instalará en la parte más elevada del interior del estadio. "Ha llegado el momento de hacer frente a un nuevo desafío que marcará nuestra historia. Es el proyecto más ambicioso de los últimos tiempos. Queremos conseguir que el Bernabéu se convierta en el mejor estadio del mundo, donde vivir un partido de fútbol sea inolvidable", dijo el presidente del Real Madrid en el acto en el que se anunció el proyecto ganador.

Al margen del uso deportivo, que de alguna manera se completa con la reconstrucción del museo y del Tour del Bernabéu, el nuevo estadio contará con un hotel que tendrá vistas al interior del estadio, un gran aparcamiento subterráneo que sustituirá al que ahora mismo hay en superficie, y un nuevo centro comercial en el lateral del paseo de la Castellana. La actual Esquina del Bernabéu dejará su lugar a una nueva plaza de los Sagrados Corazones. Se estima que el proyecto ganador generará unos 52 millones de euros anuales de ingresos, un aumento del 30 por ciento con respecto a la cifra actual pero lejos de los 82 millones que se calculaba que lograría el proyecto de Lamela-Populous. En el exterior, en el lateral de Castellana, habrá una enorme pantalla de tecnología LED.

El coste de la obra se estima en unos 350 millones de euros, una cantidad que subirá hasta los 400 millones por los gastos del proyecto, las licencias, el acondicionamiento del espacio o los impuestos a pagar. La idea del Real Madrid es no pedir créditos a la banda para financiar el proyecto, lo que aumentaría una deuda que hoy en día es de 541 millones, y hacerlo por dos vías al 50 por ciento. La primera de ellas es poner un nombre comercial al estadio. Si el club está dispuesto a omitir su nombre actual y dejar sólo la marca, las ofertas serán más cuantiosas. La segunda vía sería la emisión de bonos para los socios de la entidad a cambio de una rentabilidad anual.

Los autores del proyecto ganador son el estudio alemán GMP Architekten, junto con los catalanes L-35 y Ribas & Ribas, superando a los creados por Lamela-Populous, Norman Foster y Rafael de la Hoz, y Moneo y Herzog & de Meuron. Hasta en la decisión del proyecto arquitectónico para reformar el coliseo madridista se ha generado cierta controversia vinculada al eterno enfrentamiento con el Fútbol Club Barcelona, puesto que Josep Ribas es socio del club catalán y fue miembro de la Junta Directiva que presidió Joan Laporta. El grupo alemán es el responsable de varios estadios en los que se va a celebrar el próximo Mundial de fútbol de Brasil o de varios en los que acogieron la Copa del Mundo de Sudáfrica de 2010. L-35 está especializada en el desarrollo de centros comerciales y Ribas en viviendas residenciales.

El nuevo Santiago Bernabéu seguirá siendo así la joya de la corona del Real Madrid, pero no hay que olvidar su Ciudad Deportiva de Valdebebas. El Grupo Azierta participó en su levantamiento realizando la asistencia técnica para la redacción de los estudios geotécnicos de las distintas fases de la construcción de la Ciudad Deportiva, tanto para los campos como para los distintos edificios existentes. Todavía en desarrollo, es una parcela de 1.200.000 metros cuadrados de los que ya se han completado unos 300.000. En la actualidad, se puede disfrutar en la Ciudad Deportiva de las instalaciones médicas y de entrenamiento para todos los equipos del club, del estadio Alfredo Di Stéfano, que es donde disputa sus partidos el equipo filial, el Real Madrid Castilla, la residencia del primer equipo o los estudios de Real Madrid TV.

Euroconstruct no augura crecimiento en ingeniería civil hasta 2016

Termina 2013 y el balance para la ingeniería civil no puede ser positivo. La oscura realidad se refleja en el último informe semestral de Euroconstruct, la red formada por 19 países del Viejo Conteniente. En el documento, hecho público el pasado mes de diciembre, se confía en que el año recién finalizado sea el que marque el final de la caída y que 2014 sea el del comienzo de la recuperación, para en 2016 recuperar niveles similares a los que tenía la ingeniería civil en 2012, cuando se produjo la caída más acusada desde el inicio de la crisis económica en 2009. No obstante, esos datos hablan de la situación europea. En España el panorama será algo más sombrío y seguirá habiendo caídas, algo más moderadas eso sí, hasta 2015.

Según el informe de Euroconstruct, en España no habrá muchos cambios en el próximo año, debido a lo precario del sector público y a que no se esperan cambios en la política de las diferentes administraciones, en especial de la central. Con respecto a 2013, el presupuesto total del Ministerio de Fomento para 2014 desciende un 6 por ciento, hasta los 17.310 millones de euros, y la cantidad para inversiones cae un 11,6 por ciento, siendo la mitad del total para proyectos ferroviarios, hasta 4.573 millones. Para carreteras habrá 2.153 millones, el 24 por ciento del total, y 1.148 se destinarán a labores de construcción, 878 millones a la conversación y 187 para convenios con otras administraciones.

La previsión es muy descorazonadora a corto plazo, por mucho que se haya empezado a atenuar muy ligeramente la caída del sector en este 2013 recién finalizado. En 2014 se espera un descenso del 13,4 por ciento, que se moderará algo más en 2015, hasta el 5,4 por ciento, y sólo se espera un crecimiento en 2016. Tampoco será excesivamente acusado, del 1,3 por ciento. No contribuye al optimismo que no se atisben grandes esfuerzos en la ingeniería civil por parte del sector privado. El informe de Euroconstruct recuerda dos problemas que frenan esa posibilidad. Por un lado, el conflicto de las autopistas que están en situación de quiebra y para el que el Ministerio aún no ha puesto solución. Por otro, la reforma energética del Gobierno que, según los diferentes sectores implicados, acabará de ahuyentar a la iniciativa privada.

Euroconstruct es más optimista con sus previsiones europeas, donde se espera que el descenso del 4,2 por ciento que se ha registrado marque el último año de contracción. La obsesión de los gobiernos europeos, incluyendo el español, por la contención del déficit hace que la inversión no sea muy elevada en este terreno. Aún así, se espera un crecimiento del 1,2 por ciento para este 2014 y del 1,6 por ciento en 2015. Con estos números, eso sí, será imposible alcanzar los objetivos para 2020 de la UE. Los países occidentales lastrarán la media y los del Este registrarán un mayor crecimiento. El próximo informe de Euroconstruct se conocerá en la reunión del grupo en Oslo que tendrá lugar los días 12 y 13 de junio. Entonces se verá el grado de cumplimiento de estas previsiones y se concretarán los datos que se auguran para 2016.

Cuatro nuevas rutas de alta velocidad entre España y Francia

España y Francia tienen las redes de alta velocidad más extensas de Europa y desde el pasado 15 de diciembre ya están conectadas entre sí de una forma mucho más directa, aunque la primera línea, Figueres-París, entró en funcionamiento en 2010. Ahora es posible viajar por tren en alta velocidad entre los dos países sin necesidad de cambiar de tren, en cuatro nuevas líneas ya inauguradas. La distancia entre Barcelona y París, con dos trenes diarios por sentido, se cubrirá en seis horas y 25 minutos. Madrid y Marsella estarán separados por siete horas. Barcelona y Lyon, algo menos de cinco horas. Y la línea Barcelona-Toulouse se cubrirá en menos de tres horas. En total son 17 las ciudades españolas y francesas que quedan ya conectadas sin necesidad de transbordos ni de cambios de ancho de vía.

Y ha costado llegar hasta aquí, porque el acuerdo que firmaron los gobiernos español y francés para que esta conexión fuera una realidad data de 1992, cuando sus máximos dirigentes eran Felipe González y François Miterrand. En nuestro país, la primera licitación quedó aprobada en 1995. "Hoy es un día histórico, los franceses y los españoles vivimos más cerca. Los Pirineos han dejado definitivamente de ser una barrera", explicó la ministra española de Fomento, Ana Pastor, en el viaje inaugural. Su homólogo francés, Frédéric Cuvillier, habló también en términos parecidos de la importancia de esta inauguración y destacó que lo trascendente no es únicamente París, puesto que "doce grandes ciudades francesas están ahora a un billete de Barcelona o Madrid".

La inauguración de estas cuatro nuevas líneas tenía que haberse producido hace ocho meses, según la última fecha anunciada con antelación, pero las negociaciones entre SNCF y Renfe, las empresas ferroviarias francesa y española, han sido duras. De hecho, hay condiciones en los trenes que cubran cada línea. Entre Barcelona y París circularán los franceses TGV Dause, de dos plantas y 510 plazas, transportes que han recibido homologación para circular por las líneas españolas pero sólo hasta Barcelona. Estos trenes serán sustituidos a lo largo de los primeros seis meses de 2014 por los TGV Euroduplex, que aún están pendientes de recibir dicha homologación. Las otras tres líneas las cubrirán los AVE S-100 de Renfe, que no están adaptados para hacer el trayecto entre Lyon y París.

Aún quedan algunos detalles por pulir en la conexión de alta velocidad entre ambos países. El tramo entre Nimes y Perpiñán se hace en vía convencional y los trenes han de reducir la velocidad obligatoriamente al pasar por él. Se espera que el final de las obras llegue en 2017, y que suponga un ahorro de veinte minutos en los viajes. Otro tramo que aún no funcionará en plenitud de condiciones, el que une Montpellier y Perpiñán, está aún en fase de estudio y sin fecha de ejecución más allá de la aproximada de 2030, un retraso de nada menos que diez años anunciado por el Gobierno francés en este 2013 debido a que el Ejecutivo galo ha congelado las inversiones en estas infraestructuras. Con estas obras acabadas, la línea Barcelona-París reduciría el trayecto a menos de cinco horas.

El éxito de estas nuevas líneas parece garantizado ya desde el principio. En las dos semanas previas a su puesta en marcha se vendieron nada menos que 30.000 billetes. El objetivo es captar un millón de usuarios a lo largo de 2014. Al año se realizan unos 82 millones de viajes entre ambos países en cualquier medio de transporte, de los que un 89 por ciento se hacen en vehículo privado. Los datos de los viajes en tren reflejan que anualmente eran 300.000 los viajeros que utilizaban la línea París-Figueres, localidad en la que había que cambiar de tren para llegar hasta Barcelona, y 162.000 los que utilizaban las líneas nocturnas que conectaban Madrid y Barcelona con París. Con el nuevo servicio de estas líneas, estros tres nocturnos han quedado suprimidos.

En otras palabras, las nuevas líneas de alta velocidad quieren captar viajeros de entre quienes se desplazan entre los dos países en coche. Pero también, obviamente, aumentarán la competencia con el avión. En línea con lo apuntado en la inauguración por Cuvillier, es en esos trayectos intermedios, los que conectan Barcelona con Nimes, Perpiñán o Toulouse, donde se espera que las nuevas líneas de alta velocidad resten pasajeros al coche o al avión. Mucho más complicado será, de momento, que el tren coja la delantera en el trayecto Barcelona-París, donde los precios del avión son mucho más competitivos. En 2012, más de dos millones de pasajeros conectaron entre la Ciudad Condal y la capital gala. Habrá que ver si hay guerra de precios más adelante y cómo influye eso en las elecciones del consumidor.

Puentes de plástico en España y en el mundo

¿Puentes de plástico? Sí, efectivamente el plástico es ya un material más que fiable para la construcción de puentes y desde hace más tiempo del que seguramente muchos imaginan. Y con unas gran cantidad de ventajas. Aunque construir un puente de plástico es relativamente más caro que hacerlo de la forma tradicional, a la larga permite ahorrar costes debido a que el uso de los plásticos evita el herrumbre, la necesidad de pintarlo o un mantenimiento regular. Un puente tradicional de hormigón necesita serias revisiones a los 20 años de vida, pero con la alternativa del plástico se pueden retrasar esas tareas de mantenimiento nada menos que hasta los 50 años.

En España se utiliza esta tecnología desde abril de 2004, que fue cuando se inauguró un paso superior sobre la autovía del Cantábrico, la A-8, en el tramo Vegarrozadas-Soto del Barco, en la comunidad autónoma de Asturias. El departamento de I+D+i de Necso Entrecanales Cubiertas, la actual Acciona, se encargo del proyecto y la ejecución de la obra, la que aparece en la imagen, algo que acometió en menos de un año. El puente, de 46 metros de longitud y ocho de ancho, fue el primero que se construyó en nuestro país con polímeros reforzados con fibra de carbono y en su momento se convirtió en el más largo de Europa, donde los más extensos apenas tenían una docena de metros de longitud.

Siguiendo el ejemplo de este puente se han venido haciendo más obras en España. Así, sigue esa estela la pasarela peatonal y ciclista de Madrid Río. Acciona Infraestructuras consiguió por este proyecto el premio Cinco Días a la Innovación Empresarial. Esta pasarela mide 44 metros y tiene un ancho de 3,6. La misma empresa se encargó del diseño y construcción de la pasarela sobre el río Júcar en Cuenca, con 216 metros de longitud divididos en tres vanos de 72, una obra que recibió el premio Potencia del año 2011.

A pesar de estos proyectos, la composición de los puentes hace que muchos proyectos se reivindiquen como los pioneros. En 2008 se inauguró en Friedburg, en el estado alemán de Hesse, el que algunos consideran como el primer puente de plástico del mundo. Esta construido con placas de un polímero reforzado de fibras de vidrio montadas sobre dos vigas de acero. La obra mide 27 metros de largo, cinco de ancho y un peso de 80 toneladas.

Sucede lo mismo con el puente inaugurado en 2011 en Peebleshire, sobre el río Tweed, en Escocia. El material empleado es una combinación de polietileno de alta densidad y polipropileno, obtenido de fuentes recicladas como botellas de plástico y residuos de la industria del automóvil. Son en total 50 toneladas de residuos plásticos, lo que hacen de esta obra la primera en Europa de sus características enteramente realizado con plásticos reciclados. El proyecto es de Vertech, una empresa galesa busca cubrir la necesidad de crear puentes para el medio rural británico que necesiten poco mantenimiento.

Vertech lleva a la práctica la tecnología desarrollada por el profesor Tom Nosker de la norteamericana Universidad de Rutgers, en Nueva Jersey, y es precisamente en Estados Unidos donde se construyeron los primeros puentes completamente fabricados con plástico reciclado. Así son el puente de Fort Bragg, en Carolina del Norte, que puede soportar un peso de más de 68 toneladas; el paso peatonal del valle de Santa Rosa, en California, que mide algo menos de ocho metros de largo y tres de ancho; o el puente de York, en Maine, ligeramente más largo que el anterior y que fue la primera construcción de estas características que se aplicó en el sistema de autopistas de Estados Unidos.

Fomento invertirá más de 3.000 millones de euros en el AVE en 2014

"El AVE busca abolir distancias y unir territorios para acercar a las personas; los del AVE son raíles de prosperidad y también son vías de entendimiento. El AVE no es un hito aislado, sino un relato inmejorable de nuestra ambición como país y la expresión de los logros que podemos alcanzar juntos". Estas frases la pronunció el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, en enero de este año, cuando estuvo presente en la inauguración de los tramos de alta velocidad a Girona, que prolongaba el corredor ferroviario desde Málaga hasta Figueres. Y además de ser unas frases típicas de una inauguración, son la evidencia de que todos los gobiernos que ha tenido España, fueran cuales fueran sus circunstancias y color político, han realizado una decidida apuesta por la alta velocidad.

Desde que en 1992, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, se inaugurara la primera red de alta velocidad, España ha completado y puesto en uso más de 3.000 kilómetros de AVE, lo que constituye la red de alta velocidad ferroviaria más extensa de Europa y la segunda del mundo, por detrás de China. Y esa red va a seguir creciendo incluso en la situación de crisis actual en nuestro país. No obstante, los presupuestos del Ministerio de Fomento para estas infraestructuras se reducirán en 2014 un 3,2 por ciento en relación al ejercicio todavía en curso. En total, se prevé gastar 3.194 millones de euros en las líneas de alta velocidad, lo que supone más de un tercio del dinero prometido al Departamento que ahora mismo dirige dirige Ana Pastor.

Hay ahora mismo en marcha hasta 16 proyectos de alta velocidad, que tienen prevista su inauguración entre 2014 y 2018 y que están divididos en seis zonas (los corredores sur, central, norte, noroeste, mediterráneo y suroeste). La mayor partida presupuestaria del AVE para el próximo año es la conexión con Galicia, el corredor noroeste, que se llevará 1.077 millones de euros. La mayor cantidad de esa partida es para la línea que unirá Olmedo, Lubián, Ourense y Vigo, con 876,6 millones de euros, seguido de los 195,4 millones destinado al Eje Atlántico (que conectará Vigo, Pontevedra y Santiago de Compostela) y los 5 millones de la línea Ourense-Lugo-A Coruña.

El corredor mediterráneo se llevará una cantidad muy cercana a la del AVE a Galicia, 1.005 millones de euros. 606 millones de euros se destinarán a cinco líneas de alta velocidad, Barcelona-frontera francesa, Vandellós-Tarragona, Tarragona-Valencia-Alicante-Murcia, Murcia-Almería y Bobadilla-Granada. Otros 306 millones se destinarán a la adaptación al ancho UIC. Y 93 millones más para este corredor se destinarán a otras acutaciones como el acceso al puerto de Barcelona, la mejora del corredor Antequera-Algeciras o la conexión F. San Luis-San Isidre. Las otras grandes inversiones de alta velocidad para 2014 serán en el corredor norte, con la conexión con Asturias (372 millones) y la Y vasca  (377 millones), y el AVE a Extremadura que conectará con la frontera portuguesa (199 millones). La ministra Pastor ya dijo en junio, en una comparecencia parlamentaria, que su objetivo no era otro que "extender la Alta Velocidad a todas las comunidades autónomas".

El debate sobre la rentabilidad del AVE o la necesidad de que tenga parada en algunos municipios parece interminable. Cada vez que se suscita el debate surgen opiniones enconadas. Lo que está claro es que la alta velocidad es uno de los signos definitorios de las infraestructuras en España, que es una constante en las negociaciones entre el Gobierno central y las administraciones autonómicas y locales, y que su avance parece imparable. Y parece fuera de toda duda que la marca AVE tiene un gran prestigio internacional y nuestro país ha recibido la visita de representantes de países como Estados Unidos, Brasil o China para estudiar el modelo y calibrar la posibilidad de trasladarlo a sus redes ferroviarias. Por eso sigue creciendo la red, incluso a pesar de su alto coste de construcción y de mantenimiento.

¿Cuál es el futuro de la T4 de Madrid-Barajas?

La T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas, joya de la corona de la ingeniería aeroportuaria española, ya no genera noticias positivas, como venía sucediendo hasta hace muy poco tiempo, sino que es protagonista de dudas y debates políticos y económicos. ¿Hay peligro real? ¿Cuál es su futuro? Los datos de pasajeros, sin duda, hablan de una situación preocupante. Hace unos días, el presidente de AENA, José Manuel Vargas, aseguró que "hace falta más involucración en Madrid" y dejó un claro recado: "El Prat es un modelo de cómo se trabaja en promoción de un aeropuerto, con una aerolínea eficiente en costes y con una gran promoción del destino". Y es clave el papel de Iberia, que entre enero y agosto de los años 2007 a 2013 ha perdido en Barajas 5,3 millones de viajeros y ha perdido 25 destinos desde 2011.

En el mes de septiembre, el aeropuerto de Barajas perdió un 11,5 por ciento de viajeros con respecto al mismo mes de 2012. Aún así, el aeropuerto madrileño sigue siendo el de mayor tráfico de pasajeros en España, pero es un dato que no oculta la preocupación y el hecho de que Barcelona está asumiendo un protagonismo que antes parecía intocable para Madrid. El Prat está reduciendo distancias considerablemente y ya sólo hay una diferencia de menos de 90.000 pasajeros, cuando hace un año era de medio millón. En agosto de 2013 Barajas fue noticia por registrar la mayor caída de pasajeros de toda Europa y El Prat, en cambio, por adelantar en ese mes al aeropuerto madrileño, que ha perdido un 20,4 por ciento de sus pasajeros en los dos últimos años.

Y hay razones obvias, como las tasas. Hasta el año 2011, todos los aeropuertos de la red AENA tenían las mismas, pero entonces el Ministerio de Fomento separó las tasas de navegación de las aeroportuarias y agrupó los aeropuertos por categorías. Tras ese cambio, las tasas han crecido en Barajas en 113 por ciento, mientras que el Prat lo ha hecho en un 108 por ciento, con lo que hoy es más barato aterrizar en Barcelona que hacerlo en Madrid. El presidente de la Confederación Española de Hoteles y Alojamientos Turísticos (CEHAT), Juan Molas, aseguró al presentar los datos de ocupación hotelera del pasado verano que en España rondó el 70 por ciento y en Madrid apenas fue del 50 por ciento, algo que achacó al descenso de viajeros en Barajas, cuya T4 "va camino de convertirse en un museo".

El Gobierno, por medio de su ministro de Industria, José Manuel Soria, admite la "infrautilización de la T4", que desde su inauguración venía siendo noticia por cuestiones mucho más positivas, como los premios RIBA Stirling 2006 o RIBA European Award 2006 otorgados por el RoyalInstitute of British Architects, el reconocimiento del Instituto de laIngeniería de España como el mejor proyecto de ingeniería de 2005 o la mención de aeropuerto con mejor diseño arquitectónico del mundo de la revista NationalGeographic Traveller. "Próximamente vamos a tener reuniones con aerolíneas chinas, pero también estamos trabajando en el ámbito de Arabia Saudí y Emiratos Árabes, también con África y en todos los lugares del mundo, y todo ello para conseguir más tráfico en nuestro país", dijo hace algunas semanas la ministra de Fomento, Ana Pastor.

El ministro de Industria, José Manuel Soria, se sumó a las declaraciones de su colega de Fomento y advirtió a Iberia que para hacer frente a esa situación de infrautilización el Gobierno está dispuesto a aceptar que la T4 acoja a compañía aéreas extracomunitarias. Hay que recordar que el propio Soria ya había asegurado días antes que la fusión de Iberia y British Airways no había sido beneficiosa para la compañía española. Y el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, dijo hace apenas dos días que el Ejecutivo quiere convertir Madrid-Barajas en un hub internacional de muchas compañías. "Tenemos abiertas muchas líneas", advirtiendo al mismo tiempo que pueden ser muchos los nombres que aparezcan en la resolución final de este proyecto porque "no hay un caballero blanco que vaya a salvar Barajas".

La posibilidad de que compañías como Singapore Airlines, AirChina, Qatar Airways o Emirates, compañías todas ellas que ya operan en los aeropuertos de AENA, tengan su hub en la T4 se podría darse si el Gobierno decide utilizar lo que se conoce como la quinta libertad del aire, que faculta al Ejecutivo a dar licencia a aerolíneas no europeas para que el tráfico de pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros estados. IAG, la cúpula de la compañía de la que forma parte Iberia, tiene planes que el Gobierno considera de "empequeñecimiento" de la aerolínea española. Algunos medios aseguran que el consejero delegado de Iberia, Luis Gallego, está teniendo muchas dificultades para obtener el visto bueno de IAG al plan de crecimiento que la aerolínea española quiere presentar el próximo mes. De momento ya se conoció hace tres semanas que el holding comprará 98 aviones a Boeing y Airbus pero que servirán para renovar la flota de los otros dos componentes, British Airways y Vueling.

Gallego manifestó el pasado día 15 que su compañía es la que ha posibilitado que "Barajas sea hoy lo que es" pero que el actual contexto no ayuda "a lo que queremos que sea la T4", es decir, el centro de conexiones de la aerolínea española. Pero también se mostró convencido de que la reestructuración de Iberia y la nueva estructura de costes que va a tener ayudará "a volver a situar a Madrid en el sitio donde debe estar". "En la medida en que vayamos consiguiendo objetivos en costes, tendremos más rutas rentables y podremos plantearnos recuperar rutas que hemos perdido y otras nuevas", dijo, anunciando que en 2014 Iberia no tiene previsto recortar nuevas rutas.

La carretera Panamericana, la más larga del mundo

El mito de la carretera infinita ha fascinando siempre a los conductores. Y a quienes tienen relación con la ingeniería civil, por supuesto, porque en ese campo nace lo que después llenará la imaginación de quienes se ponen al volante. Son muchas las carreteras míticas, pero sólo una puede presumir de ser la más larga del mundo, honor que el libro Guinness de los récords otorga a la carretera Panamericana y sus 28.500 kilómetros de extensión. Nada menos que 20 países tienen algún tramo de esta ruta. De norte a sur, se trata de Estados Unidos, Canadá, México, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Risca, Panamá, Colombia, Venezuela, Brasil, Guayana, Guyana Francesa, Surinam, Ecuador, Perú, Bolivia, Chile y Argentina.

Su inagotable asfalto se extiende desde Alaska, en Estados Unidos, hasta Quellón, en Chile, y Buenos Aires, en Argentina. No obstante, ese récord tiene un pequeño truco, pues la carretera tiene un corte de 87 kilómetros en una zona de selva tropical que une Panamá y Colombia, el Tapón de Darién, aunque ya hay en marcha dos proyectos en ejecución que son el primer paso para unir los dos puntos separados y completar la vía. La carretera Panaramericana, también conocida como ruta Panamaericana o simplemente como Panamericana, fue una idea que surgió en la V Conferencia Internacional de los Estados Americanos celebrada en 1923. A partir de esa fecha, el proyecto para este sistema colectivo de carreteras que recorriera la práctica totalidad del continente americano se comenzó a desarrollar en el Congreso Paranamericano que acogió Buenos Aires en 1925.

Estos casi 30.000 kilómetros de la Panamericana superan por mucho las longitudes de las carreteras que siguen a ésta en la lista de las más largas del mundo. Están por encima de los 20.557 de la Asian Highway AH1 (la más larga autopista del continente asiático), los 14.500 de la Austrialia's Highway 1 (que sí ostenta el honor de ser la carretera más larga del mundo que recorre un único país), la Asian Highway AH2 (que se beneficia de compartir más de 2.000 kilómetros con la mencionada AH1) o los 11.000 de la autopista transiberiana (que une San Petersburgo con Vladivostok, la misma ciudad en la que finaliza el mítico tren Transiberiano).

En el octavo lugar de este top 10 (elaborado por la web Losapuntes del viajero) está la carretera más larga de Europa, la E40, que suma 8.500 kilómetros entre Francia y Kazakhstan. ¿La famosa y mítica Ruta 66 norteamericana? Tiene sólo 2.451 kilómetros, once veces menos distancia que la Panamericana. Eso da una idea de las enormes dimensiones de esta ruta, que acoge una conocida prueba automovilística con ese nombre. La carrera Panamericana se celebró en una primera etapa entre 1950 y 1954, organizada por el gobierno de Mexico para conmemorar que fue el primer país en culminar sus tramos de la ruta. Hershel McGriff y Ray Elliott fueron los pilotos ganadores de la primera edición. Dado el enorme peligro de la carrera, incluyendo algunos accidentes mortales, se decidió cancelar, hasta su recuperación en 1988. Y hoy sigue siendo una de las más importantes pruebas de resistencia de todo el mundo, que apela a los mismos conductores que otras más conocidas fuera del ámbito automovilístico como las 24 horas de Le Mans.