Las carreteras españolas necesitan inversión

"Las carreteras españolas se enfrentan a un deterioro sin precedentes y sólo un cambio de timón en los Presupuestos de 2015 evitaría la debacle del patrimonio viario". Esta declaración tan contundente la hizo el presidente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), Juan Francisco Lazcano, hace poco menos de un mes, el pasado día 17 de abril, al presentar una auditoría del colectivo en el que se concluye que la situación no sólo no se está corrigiendo sino que está empeorando a pasos agigantados. Concretamente, la Asociación cifra el aumento del déficit en conservación de las vías españolas entre 2011 y 2013 en un 20 por ciento en la Red de Carreteras del Estado y en un 10 por ciento en las vías que dependen de comunidades autónomas, diputaciones y cabildos.

La radiografía completa de las carreteras españolas muestra que hay 162.000 kilómetros, de los cuales 150.000 corresponden a vías convencionales, 9.000 a autovías y 3.000 a autopistas. Sólo el 15 por ciento de las mismas depende del Ministerio de Fomento. La conclusión más inmediata de la radiografía actual de esos kilómetros es que hace falta inversión para que las carreteras españolas no sólo no se sigan deteriorando sino que además recuperen los niveles de antaño. Porque ahora mismo, según los datos que la AEC incluyó en su informe de 2012 (hecho público en el último trimestre de 2013), el estado del firme está cayendo en picado desde que en 1999 alcanzara su mejor calificación y ya está en niveles inferiores a los que presentaba en 1985.

Con la actual situación de crisis, parece complicado que llegue esa necesaria inversión. En los Presupuestos del Ministerio de Fomento para el año 2014, la partida para la conservación de las carreteras es de 818 millones de euros, la misma cantidad que en 2013, y un 30 por ciento menos que los 1.257 millones de euros que se gastaron en 2010, el año que presentó la cantidad más elevada. Los cálculos del Banco Mundial indican que para mantener una red viaria de una forma adecuada es necesario invertir un 2 por ciento de su valor patrimonial. El de las carreteras españolas es de 185.000 millones de euros, 85.000 las estatales y 90.000 las demás. Eso quiere decir que la cuantía económica que necesitaría España rondaría los 3.700 millones. La AEC es incluso más contundente y cree que sería conveniente llegar a una inversión de 5.500 millones para "poner al día" las carreteras españolas.

Lo cierto es que las carreteras españolas llevan ya demasiado tiempo sufriendo las consecuencias de la crisis. En mayo de 2013 se rompieron más de 800 días sin que el Ministerio de Fomento firmara un contrato de mantenimiento para reposición de firmes. Antes de que acabara el pasado año, Fomento sacó finalmente a licitación un total de 45 concursos repartidos en tres remesas (en mayo, en junio y en diciembre) por valor de 593 millones de euros. Pero es un esfuerzo que por ahora es insuficiente. SEOPAN, el Observatorio del sector de la construcción, explicó en su informe 'Evolución de la licitación de concesiones de obras' que las grandes infraestructuras brillan por su ausencia en 2012 y en 2013, después de una inversión de 6.218,4 millones en 2010 y de 3,288,9 millones en 2011, y apenas ha habido un gasto de 430 millones en mantenimiento y conservación en 2012 para todo el periodo desde 2008.

Y no sólo el firme de las carreteras necesita esa inversión para que las vías españolas tengan el estado óptimo. LA AEC calcula que, además, hay que reponer 325.000 señales y repintar 39.000 kilómetros de marcas viales. Sobre este segundo aspecto, la Asociación explica que ese trabajo es necesario porque la pintura ha desaparecido o porque se ha desgastado el material retrorreflectante. Para destacar la necesidad de esta labor, la AEC esgrime investigaciones realizadas en Estados Unidos y Holanda que concluyen que unas adecuadas marcas en la carretera reduce los accidentes en un 36 por ciento. Cada cierto tiempo surge un nuevo estudio que incide en la preocupación por el estado de las carreteras españolas, lo que está por ver es cuándo deja paso la crisis a la inversión que necesitan.

Historia del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Desde el pasado día 26 de marzo, el aeropuerto de Madrid recibe el nombre de Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. De esta forma, se rinde homenaje al ex presidente del Gobierno recientemente fallecido en línea con la tradición de otros países como Estados Unidos o Francia que también homenajearon a sus históricos jefes de estado de esta forma. Es el último cambio en una historia riquísima, la de un aeródromo que abrió sus puertas el 22 de abril de 1931. La actual ubicación de lo que entonces se proyectó como el gran aeropuerto de Madrid superó en el concurso a Carabanchel Alto, Getafe y Vallecas. Dos años después de su apertura, mientras las obras continuaban, el aeropuerto de Barajas acogió su primer vuelo civil comercial. Era el 15 de mayo de 1933.

El proyecto corrió a cargo del arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Marqués de los Álamos. El teniente coronel Jacobo de Armijo y Fernández de Alrcón fue su primer director. Barajas acogió desde el principio a cuatro compañías: Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas (CLASSA), Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos (CETFA), Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) y Compañía Española de Aviación (CEA). Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), predecesora de Ibería, estableció la primera línea regular, Madrid-Barcelona. La Guerra Civil Española provoca el primer cambio traumático en el funcionamiento del aeropuerto, dedicado durante el conflicto a realizar servicios bélicos y de transporte civil con París, Barcelona y la zona norte de España. La normalidad se recuperó en abril de 1939. Iberia llegaría al aeródromo desde su base en Salamanca sólo un mes más tarde.

Los años 40 fueron los de la gran expansión de Barajas. En 1944 comienza a funcionar una nueva pista, que son tres al final de la década. En 1946 se abre el aeródromo al tráfico internacional y en la década siguiente se establecen los primeros vuelos regulares a Nueva York. En 1953 comienza a construirse el nuevo edificio que servirá de terminal, lo que hoy es la Terminal 2, y se inaugura en 1957, modificando la estructura del aeropuerto para tener dos pistas. La denominación de Aeropuerto de Madrid-Barajas la adopta en septiembre de 1965. Antes de que acabe la década de los 60, Barajas se moderniza. Primero se instalan las primeras ayudas radioeléctricas y después un sistema pionero para espantar las aves que pudiera colisionar con los aviones en el despegue o en el aterrizaje por medio de halcones perdigueros adiestrados por el conocido zoólogo Félix Rodríguez de la Fuente.

El auge del turismo y la llegada de los Jumbos en la década de los 70 permiten a Barajas una expansión entonces sin precedentes. Por ese motivo se inicia en 1971 la construcción de la terminal internacional, la que hoy es la T1. En 1974 Iberia crea el puente aéreo entre Madrid y Barcelona. La concesión a España del Mundial de fútbol de 1982 provoca una gran obra de ampliación que se inicia dos años antes. La última gran reforma del aeropuerto, y probablemente la más ambiciosa arranca en el año 2000 con la aprobación del Plan Barajas, que incluye la tercera pista y una nueva torre de control. En febrero de 2006 se inaugura la nueva terminal, que incluye la actual T4 y el edifico satélite conocido como T4S. En ese momento, Barajas se convertía en el cuarto aeropuerto europeo por número de vuelos.

Y es que todo ha cambiado radicalmente en los ya más de 80 años de vida de Barajas. En 1933, primer año de su funcionamiento comercial, por el aeropuerto pasaron 378 vuelos que transportaron a 2.873 pasajeros. En 2013, según los datos del Ministerio de Fomento, fueron casi 40 millones de pasajeros los que pasaron por el recinto (39.661.478). El récord de pasajeros en un mes se registró en julio de 2007, cuando nada menos que 5.011.924 se subieron a bajaron de un avión en el recinto madrileño. El de Barajas es un aeropuerto que está en funcionamiento las 24 horas del día, aunque presenta algunas restricciones horarias para que el ruido moleste lo menos posible a los vecinos de la zona noreste de Madrid, en el distrito del mismo nombre de la capital y en terrenos de los municipios de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes y Paracuellos del Jarama.

El ya Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas lo forman cuatro edificios terminales (uno de ellos dedicado exclusivamente a carga), un edificio satélite y dos diques; dos zonas principales de hangares; cuatro pistas paralelas en grupos de dos (en terminología aeronáutica se considera que tiene ocho pistas diferentes, ya que apenas se utilizan cuatro en función se opte por la meteorología por una configuración de operación norte o sur); y tres torres de control. La gestión del aeropuerto corresponde a AENA, cliente en numerosas ocasiones de los servicios del Grupo Azierta, por ejemplo en el control de las obras de construcción de la T4 del aeropuerto madrileño o en la evaluación estructural de las pistas de éste y muchos otros aeropuertos españoles.

Flevopolder (Holanda) y las islas artificiales más grandes del mundo

Una de las pretensiones del hombre ha sido siempre la de ganar terreno al mar. Así nacieron las islas artificiales, obras maestras de la ingeniería civil que hoy en día se utilizan para las más variadas actividades. Pero si hablamos de tamaño, no hay duda en afirmar que la isla artificial más grande del mundo es Flevopolder, en Holanda, con sus 970 kilómetros cuadrados. ¿Y en qué consiste exactamente Flevopolder? Son una serie de pólders (palabra que designa un terreno pantanosa ganado al mar y que, una vez desecada, se dedica al cultivo) que se encuentran en la provincia holandesa de Flevoland, la última que se creó en el país europeo.

Flevopolder es una de las obras que confirma un popular dicho holandés que dice que "Dios creó el mundo y los holandeses crearon Holanda". Además de su tamaño, lo que hace que Flevopolder sea una construcción especial es que no está por encima del nivel del mar y que está completamente rodeada por tres lagos, Veluwemeer, Keterlmeer y Gooimeer. Los trabajos para su creación arrancaron en la década de los 20 del siglo pasado, tras una gran inundación que tuvo lugar en 1916, pero los dos pólders que forman esta isla se completaron respectivamente en 1955 y 1968. Aunque su uso principal debía ser la agricultura, hay grandes ciudades en ella como su capital, Almere, la ciudad más joven de Holanda, que en enero de este 2014 ya tenía casi 200.000 habitantes.

Muy lejos de los 970 kilómetros cuadrados de Flevolpolder se encuentra la segunda isla artificial más grande del mundo. Se trata de la isla de Yas, un nombre que será muy familiar para los aficionados de la Fórmula 1, pues ahí se encuentra el circuito de Yas Marina, donde se celebra el Gran Premio de Abu Dhabi, y el Ferrari World, un museo dedicado a la escudería italiana. Aldar Properties inició el proyecto en el año 2006, invirtiendo 40.000 millones de dólares. En esta isla, todo un monumento al turismo y al recreo de lujo, hay un parque acuático (Yas Waterworld, escogido por Los Angeles Times en 2013 como el segundo mejor centro de estas características en el mundo), una playa y múltiples tiendas y restaurantes.

Como muestra de la enorme diversidad que hay en el uso de las islas artificiales de nuestros días, la tercera más grande es el Aeropuerto Internacional de Kansai, en Japón. Y también la décima. ¿Cómo es posible? Fácil, por sus dos pistas, la primera de ellas de 10,5 kilómetros cuadrados inaugurada en 1994 y la segunda de 4 kilómetros cuadrados y en funcionamiento desde 2007. La isla, que acogió el primer aeropuerto localizado en una joya de ingeniería de esta clase, se construyó en plena bahía de Osaka y por ella pasan unos 17 millones de pasajeros de forma anual, con más de 600 vuelos semanales, 500 de ellos con destinos asiáticos. La conexión con tierra firme se hace a través del puente Sky Gate, aunque también hay un ferry que llega al aeropuerto de Kobe en apenas treinta minutos.

Completan la lista de las diez islas artificiales más grandes del mundo entre el cuarto y el noveno lugar el Aeropuerto Internacional de Hong Kong (8,38 kilómetros cuadrados); Pal Jebel Ali, en Dubai (8 kilómetros cuadrados, aún sin uso); el Aeropuerto Internacional de Chubu Centrair (6,8 kilómetros cuadrados); Palm Jumeirah, de nuevo en Dubai (6,5 kilómetros cuadrados, uso residencial); la isla de Rokko, en Japón (5,8 kilómetros cuadrados, también residencial); Port Island, también japonesa (5,2 kilómetros cuadrados, de nuevo utilizado para viviendas).

Aunque estos grandes proyectos hacen que tengamos una idea de las islas artificiales como algo propio de la modernidad, lo cierto es que este concepto existe desde hace mucho más tiempo. Hay que remontarse a varias construcciones diferentes que surgieron en todo el mundo. Por ejemplo, al os crannoges escoceses e irlandeses, viviendas sobre el agua que daban del Neolítico, hace más de 5.000 años; el Nan Madol de Micronesia, una serie de pequeñas islas artificiales que comenzaron a construirse en el siglo I y que se ha llegado a conocer como la Venecia del Pacífico; o las islas flotantes de los uros en el lago Titicaca.

Historia de la línea de AVE Madrid-Sevilla, la primera de Alta Velocidad

A las 15.29 horas del 14 de abril de 1992 salió de la estación madrileña de Atocha y con destino Sevilla el primer tren de Alta Velocidad que circuló por las vías españolas. Fue la consumación de un milagro, tanto de la ingeniería, porque se construyó en tiempo récord, como de la política, porque satisfizo a todo el mundo como eje de las nuevas comunicaciones del país. Y hoy que los AVE circulan ya por todo el territorio nacional quizá haya quedado un poco en el olvido el extraordinario hito que supuso la Alta Velocidad para la ingeniería ferroviaria española, cuya historia comenzó en realidad casi dos décadas antes, en los años 70, cuando se buscaban nuevas vías de acceso al sur que solucionaran los muchos problemas existentes.

En aquellos años se buscaba una manera de desatascar la saturación de Despeñaperros, que tenía una vía de una única dirección y que permitía unas velocidades máximas de entre 70 y 100 kilómetros hora. Hacer una segunda vía en ese trazado era prácticamente imposible por la repercusión que habría tenido en el servicio y por su elevado coste. Entonces surgió la posibilidad de la Alta Velocidad, inspirada en la línea de estas características que Francia inauguró en 1981 para unir París y Lyon. Las decisiones, no obstante, se fueron tomando de una forma bastante improvisada, en primer lugar porque la primera línea de Alta Velocidad Española iba a ser la que uniera Madrid, Barcelona y la frontera gala.

¿Por qué no fue así? Por la Exposición Universal que Sevilla debía acoger en 1992 y que fue finalmente adjudicada en 1985. En octubre de 1986, el Gobierno aprobó el Plan de Transporte Ferroviario que incluía la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, pero éste debía llegar a Córdoba y no a Sevilla. Es en diciembre de 1987 cuando el Consejo de Ministros da el paso decisivo: la nueva obra llegaría a la ciudad hispalense y se construirá para ser de Alta Velocidad y con el ancho europeo de vía de 1.435 milímetros, no los 1.668 que tenían las líneas convencionales españolas y que aislaban nuestros ferrocarriles del resto del continente. El Rey Juan Carlos puso la primera traviesa en 1989 y a partir de ahí la construcción se hizo en unos plazos vertiginosos y sin retrasos.

El ya mencionado viaje inaugural del AVE, el 14 de abril de 1992, se hizo bajo enormes medidas de seguridad, con nada menos que 3.500 militares vigilando el trazado. Eran unos años en los que el terrorismo de ETA golpeaba España con mucha intensidad y la imagen internacional del país habría quedado muy dañada de no prever todas las posibilidades. Francisco Mesa Espejo tuvo el honor de ser el primer conductor del AVE de Madrid a Sevilla, un viaje que estuvo presidido por el entonces vicepresidente del Gobierno, Narcís Serra, acompañado por numerosas autoridades, entre ellos la presidenta de Renfe, Mercé Sala, y cerca de 80 periodistas. Tan importante era ese día que el Telediario de Televisión Española realizó tres conexiones en directo.

Todo salió a la perfección en ese primer viaje de prueba de la mayor infraestructura de ingeniería ferroviaria que se había construido en España hasta la fecha, hasta el punto de que el tren llegó a la estación sevillana de Santa Justa con dos minutos de adelanto. De esta forma, todo estaba listo para el primer viaje comercial, que tuvo lugar el 21 de abril, un día después de la inauguración de la Expo'92. La Familia Real casi al completo utilizó el AVE para regresar a Madrid después de inaugurar el gran evento que acogió España en 1992 junto con los Juegos Olímpicos de Barcelona. A ese viaje corresponde la fotografía que acompaña estas líneas.

El AVE fue una absoluta revolución. Redujo las siete horas que se necesitaban para cubrir el viaje entre Madrid y Sevilla hasta algo menos de tres, gracias a sus velocidades de entre 270 y 300 kilómetros por hora. Fue la primera vez que el tren competía con el avión para un destino nacional, en apenas un año los doce trenes diarios (seis por sentido) ya captaban la mitad del mercado y pocos meses más tarde se alcanzó un 85 por ciento de cuota. En septiembre de 1994 se estableció el compromiso de puntualidad, por el cual un retraso de cinco minutos o más se corresponde con la devolución del dinero pagado por el billete. En la actualidad, el AVE Madrid-Sevilla mueve casi once millones de pasajeros al año.

La Alta Velocidad Española es un proyecto que, por su carácter en ocasiones improvisado, no tiene una paternidad clara. Si acaso, se puede citar como un éxito político que se apuntó Juan José Barrionuevo como ministro de Transportes en la época en la que se dieron los pasos finales. La vía Madrid-Sevilla tiene 471,8 kilómetros de largo, a lo largo de los cuales hay 31 viaductos que suponen 16.030 metros del trayecto y 17 túneles, que cubren 9.484 metros. Azierta forma parte de la historia del AVE en España desde el principio y ya estuvo presente (entonces como Geoteyco) en la asistencia técnica y el control de calidad de materiales de varios tramos de aquella primera línea.

Así será el nuevo estadio Santiago Bernabéu

El Santiago Bernabéu va a cambiar completamente su fisionomía. El presidente del Real Madrid, Florentino Pérez, presentó la pasada semana el proyecto escogido de entre los presentados en el concurso internacional de ideas que se abrió en septiembre de 2012. Culmina así, aunque con dos años de retraso con respecto a los planes iniciales, una parte del proceso para que el equipo madridista cuente con uno de los estadios más modernos y vanguardistas del mundo. Será una obra de ingeniería impresionante que hará del Bernabéu un espacio más cómodo y grato para el aficionado, que sumará diversos espacios alrededor de su uso futbolístico, pero que en principio no supondrá el aumento del aforo del recinto porque no lo permite el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid.

¿Cuándo se podrá ver terminado el nuevo Santiago Bernabéu? Los planes de Florentino Pérez pasan por comenzar las obras este mismo verano, una vez que finalice la Liga en el mes de mayo, y que la transformación esté concluida en 2017. ¿Y cómo será la obra? Lo primero será retirar la actual cubierta del estadio. A continuación, se elevará la grada este y se reestructurará el aforo. El siguiente paso será apoyar la nueva cubierta en los soportes actuales, elevando algo más la altura del estadio. A partir de ahí, se izará la nueva estructura de cubierta desde el interior y se tensará la estructura de cables para sujetar el nuevo techado. Y finalmente se procederá a recubrir toda la obra, dándole al Santiago Bernabéu el aspecto metálico y vanguardista que ya se ve en las infografías y en las maquetas.

Dado que el interior del estadio y la mayoría de sus graderíos no se verán afectados por la reforma, el aficionado al fútbol notará dos cambios fundamentales. El primero será la cubierta, que permitirá cerrar el estadio, lo que hará que las inclemencias del tiempo no afecten al juego. La cubierta retráctil se puede abrir y cerrar en quince minutos. La segunda es un espectacular marcador de 360 grados y que se instalará en la parte más elevada del interior del estadio. "Ha llegado el momento de hacer frente a un nuevo desafío que marcará nuestra historia. Es el proyecto más ambicioso de los últimos tiempos. Queremos conseguir que el Bernabéu se convierta en el mejor estadio del mundo, donde vivir un partido de fútbol sea inolvidable", dijo el presidente del Real Madrid en el acto en el que se anunció el proyecto ganador.

Al margen del uso deportivo, que de alguna manera se completa con la reconstrucción del museo y del Tour del Bernabéu, el nuevo estadio contará con un hotel que tendrá vistas al interior del estadio, un gran aparcamiento subterráneo que sustituirá al que ahora mismo hay en superficie, y un nuevo centro comercial en el lateral del paseo de la Castellana. La actual Esquina del Bernabéu dejará su lugar a una nueva plaza de los Sagrados Corazones. Se estima que el proyecto ganador generará unos 52 millones de euros anuales de ingresos, un aumento del 30 por ciento con respecto a la cifra actual pero lejos de los 82 millones que se calculaba que lograría el proyecto de Lamela-Populous. En el exterior, en el lateral de Castellana, habrá una enorme pantalla de tecnología LED.

El coste de la obra se estima en unos 350 millones de euros, una cantidad que subirá hasta los 400 millones por los gastos del proyecto, las licencias, el acondicionamiento del espacio o los impuestos a pagar. La idea del Real Madrid es no pedir créditos a la banda para financiar el proyecto, lo que aumentaría una deuda que hoy en día es de 541 millones, y hacerlo por dos vías al 50 por ciento. La primera de ellas es poner un nombre comercial al estadio. Si el club está dispuesto a omitir su nombre actual y dejar sólo la marca, las ofertas serán más cuantiosas. La segunda vía sería la emisión de bonos para los socios de la entidad a cambio de una rentabilidad anual.

Los autores del proyecto ganador son el estudio alemán GMP Architekten, junto con los catalanes L-35 y Ribas & Ribas, superando a los creados por Lamela-Populous, Norman Foster y Rafael de la Hoz, y Moneo y Herzog & de Meuron. Hasta en la decisión del proyecto arquitectónico para reformar el coliseo madridista se ha generado cierta controversia vinculada al eterno enfrentamiento con el Fútbol Club Barcelona, puesto que Josep Ribas es socio del club catalán y fue miembro de la Junta Directiva que presidió Joan Laporta. El grupo alemán es el responsable de varios estadios en los que se va a celebrar el próximo Mundial de fútbol de Brasil o de varios en los que acogieron la Copa del Mundo de Sudáfrica de 2010. L-35 está especializada en el desarrollo de centros comerciales y Ribas en viviendas residenciales.

El nuevo Santiago Bernabéu seguirá siendo así la joya de la corona del Real Madrid, pero no hay que olvidar su Ciudad Deportiva de Valdebebas. El Grupo Azierta participó en su levantamiento realizando la asistencia técnica para la redacción de los estudios geotécnicos de las distintas fases de la construcción de la Ciudad Deportiva, tanto para los campos como para los distintos edificios existentes. Todavía en desarrollo, es una parcela de 1.200.000 metros cuadrados de los que ya se han completado unos 300.000. En la actualidad, se puede disfrutar en la Ciudad Deportiva de las instalaciones médicas y de entrenamiento para todos los equipos del club, del estadio Alfredo Di Stéfano, que es donde disputa sus partidos el equipo filial, el Real Madrid Castilla, la residencia del primer equipo o los estudios de Real Madrid TV.

Euroconstruct no augura crecimiento en ingeniería civil hasta 2016

Termina 2013 y el balance para la ingeniería civil no puede ser positivo. La oscura realidad se refleja en el último informe semestral de Euroconstruct, la red formada por 19 países del Viejo Conteniente. En el documento, hecho público el pasado mes de diciembre, se confía en que el año recién finalizado sea el que marque el final de la caída y que 2014 sea el del comienzo de la recuperación, para en 2016 recuperar niveles similares a los que tenía la ingeniería civil en 2012, cuando se produjo la caída más acusada desde el inicio de la crisis económica en 2009. No obstante, esos datos hablan de la situación europea. En España el panorama será algo más sombrío y seguirá habiendo caídas, algo más moderadas eso sí, hasta 2015.

Según el informe de Euroconstruct, en España no habrá muchos cambios en el próximo año, debido a lo precario del sector público y a que no se esperan cambios en la política de las diferentes administraciones, en especial de la central. Con respecto a 2013, el presupuesto total del Ministerio de Fomento para 2014 desciende un 6 por ciento, hasta los 17.310 millones de euros, y la cantidad para inversiones cae un 11,6 por ciento, siendo la mitad del total para proyectos ferroviarios, hasta 4.573 millones. Para carreteras habrá 2.153 millones, el 24 por ciento del total, y 1.148 se destinarán a labores de construcción, 878 millones a la conversación y 187 para convenios con otras administraciones.

La previsión es muy descorazonadora a corto plazo, por mucho que se haya empezado a atenuar muy ligeramente la caída del sector en este 2013 recién finalizado. En 2014 se espera un descenso del 13,4 por ciento, que se moderará algo más en 2015, hasta el 5,4 por ciento, y sólo se espera un crecimiento en 2016. Tampoco será excesivamente acusado, del 1,3 por ciento. No contribuye al optimismo que no se atisben grandes esfuerzos en la ingeniería civil por parte del sector privado. El informe de Euroconstruct recuerda dos problemas que frenan esa posibilidad. Por un lado, el conflicto de las autopistas que están en situación de quiebra y para el que el Ministerio aún no ha puesto solución. Por otro, la reforma energética del Gobierno que, según los diferentes sectores implicados, acabará de ahuyentar a la iniciativa privada.

Euroconstruct es más optimista con sus previsiones europeas, donde se espera que el descenso del 4,2 por ciento que se ha registrado marque el último año de contracción. La obsesión de los gobiernos europeos, incluyendo el español, por la contención del déficit hace que la inversión no sea muy elevada en este terreno. Aún así, se espera un crecimiento del 1,2 por ciento para este 2014 y del 1,6 por ciento en 2015. Con estos números, eso sí, será imposible alcanzar los objetivos para 2020 de la UE. Los países occidentales lastrarán la media y los del Este registrarán un mayor crecimiento. El próximo informe de Euroconstruct se conocerá en la reunión del grupo en Oslo que tendrá lugar los días 12 y 13 de junio. Entonces se verá el grado de cumplimiento de estas previsiones y se concretarán los datos que se auguran para 2016.

Cuatro nuevas rutas de alta velocidad entre España y Francia

España y Francia tienen las redes de alta velocidad más extensas de Europa y desde el pasado 15 de diciembre ya están conectadas entre sí de una forma mucho más directa, aunque la primera línea, Figueres-París, entró en funcionamiento en 2010. Ahora es posible viajar por tren en alta velocidad entre los dos países sin necesidad de cambiar de tren, en cuatro nuevas líneas ya inauguradas. La distancia entre Barcelona y París, con dos trenes diarios por sentido, se cubrirá en seis horas y 25 minutos. Madrid y Marsella estarán separados por siete horas. Barcelona y Lyon, algo menos de cinco horas. Y la línea Barcelona-Toulouse se cubrirá en menos de tres horas. En total son 17 las ciudades españolas y francesas que quedan ya conectadas sin necesidad de transbordos ni de cambios de ancho de vía.

Y ha costado llegar hasta aquí, porque el acuerdo que firmaron los gobiernos español y francés para que esta conexión fuera una realidad data de 1992, cuando sus máximos dirigentes eran Felipe González y François Miterrand. En nuestro país, la primera licitación quedó aprobada en 1995. "Hoy es un día histórico, los franceses y los españoles vivimos más cerca. Los Pirineos han dejado definitivamente de ser una barrera", explicó la ministra española de Fomento, Ana Pastor, en el viaje inaugural. Su homólogo francés, Frédéric Cuvillier, habló también en términos parecidos de la importancia de esta inauguración y destacó que lo trascendente no es únicamente París, puesto que "doce grandes ciudades francesas están ahora a un billete de Barcelona o Madrid".

La inauguración de estas cuatro nuevas líneas tenía que haberse producido hace ocho meses, según la última fecha anunciada con antelación, pero las negociaciones entre SNCF y Renfe, las empresas ferroviarias francesa y española, han sido duras. De hecho, hay condiciones en los trenes que cubran cada línea. Entre Barcelona y París circularán los franceses TGV Dause, de dos plantas y 510 plazas, transportes que han recibido homologación para circular por las líneas españolas pero sólo hasta Barcelona. Estos trenes serán sustituidos a lo largo de los primeros seis meses de 2014 por los TGV Euroduplex, que aún están pendientes de recibir dicha homologación. Las otras tres líneas las cubrirán los AVE S-100 de Renfe, que no están adaptados para hacer el trayecto entre Lyon y París.

Aún quedan algunos detalles por pulir en la conexión de alta velocidad entre ambos países. El tramo entre Nimes y Perpiñán se hace en vía convencional y los trenes han de reducir la velocidad obligatoriamente al pasar por él. Se espera que el final de las obras llegue en 2017, y que suponga un ahorro de veinte minutos en los viajes. Otro tramo que aún no funcionará en plenitud de condiciones, el que une Montpellier y Perpiñán, está aún en fase de estudio y sin fecha de ejecución más allá de la aproximada de 2030, un retraso de nada menos que diez años anunciado por el Gobierno francés en este 2013 debido a que el Ejecutivo galo ha congelado las inversiones en estas infraestructuras. Con estas obras acabadas, la línea Barcelona-París reduciría el trayecto a menos de cinco horas.

El éxito de estas nuevas líneas parece garantizado ya desde el principio. En las dos semanas previas a su puesta en marcha se vendieron nada menos que 30.000 billetes. El objetivo es captar un millón de usuarios a lo largo de 2014. Al año se realizan unos 82 millones de viajes entre ambos países en cualquier medio de transporte, de los que un 89 por ciento se hacen en vehículo privado. Los datos de los viajes en tren reflejan que anualmente eran 300.000 los viajeros que utilizaban la línea París-Figueres, localidad en la que había que cambiar de tren para llegar hasta Barcelona, y 162.000 los que utilizaban las líneas nocturnas que conectaban Madrid y Barcelona con París. Con el nuevo servicio de estas líneas, estros tres nocturnos han quedado suprimidos.

En otras palabras, las nuevas líneas de alta velocidad quieren captar viajeros de entre quienes se desplazan entre los dos países en coche. Pero también, obviamente, aumentarán la competencia con el avión. En línea con lo apuntado en la inauguración por Cuvillier, es en esos trayectos intermedios, los que conectan Barcelona con Nimes, Perpiñán o Toulouse, donde se espera que las nuevas líneas de alta velocidad resten pasajeros al coche o al avión. Mucho más complicado será, de momento, que el tren coja la delantera en el trayecto Barcelona-París, donde los precios del avión son mucho más competitivos. En 2012, más de dos millones de pasajeros conectaron entre la Ciudad Condal y la capital gala. Habrá que ver si hay guerra de precios más adelante y cómo influye eso en las elecciones del consumidor.