España reduce sus tramos de gran siniestralidad en un tercio en sólo tres años

La Unión Europea tiene fijado como objetivo para 2020 la reducción en un 50 por ciento de las muertes en carretera con respecto a los datos de la primera década del siglo. Esa es la base del informe RACE 2014. Evaluación de la Red de Carreteras del Estado, un estudio que deja incontables datos de utilidad en la persecución de ese objetivo, pero entre los que destaca uno: en apenas tres años España ha reducido casi en un tercio los tramos de carretera con riesgo elevado de sufrir accidentes. Si en 2012 había 2.852,8 kilómetros con ese alto riesgo de accidentes, en 2014 han quedado reducidos a 1.921,5. El dato, aunque insuficiente y todavía cargado de dramatismo por sus consecuencias humanas, es un sin duda alentador, ya que habla de una mejoría constante y progresiva en las carreteras españolas.

El estudio del RACE forma parte del programa EuroRAP (European Road Assement Program), que se inició internacionalmente en el año 2000, con la inclusión de los datos de la Red de Carreteras del Estados a partir de 2002. Para este informe, que cubre el periodo 2011-2013, se han contabilizado los 5.198 accidentes ocurridos en la Red española. Para la extracción de conclusiones se han eliminado los tramos de carretera que presentan datos de tráfico inferiores a los 2.000 vehículos al día, “dado que en dichos tramos es muy significativa la aleatoriedad de los accidentes”, por lo que quedan 1.162 tramos que suman 20.132 kilómetros, en los que se produjeron 1.212 accidentes mortales y 3.665 graves que dejaron un dramático saldo de 1.380 fallecidos y 4.958 heridos graves.

Que las carreteras españolas gozan de una salud bastante buena queda claro al destacar que un 74,5 por ciento de los tramos analizados presentan un riesgo de accidente bajo o medio-bajo. El aumento en la categoría más positiva, de hecho, ha sido brutal. Si en 2012 había 3.694,2 kilómetros en ese estado, en 2014 ya son 5.033,7. No obstante, en la Red de Carreteras del Estado siguen quedando un 9,54 por ciento de tramos de un riesgo alto o medio alto, que además fluctúan con facilidad. En 2012 eran 471,9 kilómetros en esa condición, en 2013 se redujeron a 400,3, pero en 2014 han regreso a los niveles anteriores, con 472,7 kilómetros. Eso sí contando los dos niveles de mayor peligrosidad, la reducción ya mencionada como la principal conclusión positiva de este estudio sí es palpable, de los 2.852,8 kilómetros que había en 2012 a los 1.921 de 2014, lo que hace que el trabajo de conservación sea menos exigente.

Más datos positivos que encierra este trabajo. Por encima de un uso de 20.000 vehículos diarios no existen tramos negros en las carreteras de nuestra geografía y solamente hay uno de riesgo medio-alto, mientras que en las vías de alta capacidad, que son las que soportan un tráfico de más de 80.000 vehículos diarios sólo se aprecian tramos de las dos categorías de riesgo más bajo. Y por comunidades autónomas hay tres que pueden presumir de tener las carreteras más seguras de toda España, puesto que no tienen ni un solo tramo de riesgo notable de accidentes. Se trata de Navarra, Murcia y el País Vasco. El caso de la segunda de ellas tiene aún más mérito, puesto que el análisis del RACE alcanza 508,2 kilómetros de esta comunidad autónoma, mientras que País Vasco y Navarra son las dos autonomías con menos kilómetros evaluados, 109,9 y 41,1 respectivamente.

En todo caso, el informe del RACE no es una invitación al triunfalismo, sino una herramienta para conocer dónde se puede seguir mejorando. Así, se señalan 132 tramos de riesgo elevado, un total de 1.921 kilómetros, de los cuales 38 son negros, un total de 472,7 kilómetros. El mayor porcentaje de kilómetros de riesgo en comparación con toda su red se encuentra en Asturias (20,4 por ciento), autonomía seguida de Cataluña (16,8) y Galicia (16,3). El tramo más peligroso en toda la Red de Carreteras del Estado está en la N-320, entre los kilómetros 314,1 y 325,4 de esta vía que une Guadalajara y Madrid. En los tres años que comprende el estudio, allí han tenido lugar nueve accidentes mortales y graves en los que se han producido dos fallecidos y once heridos graves.

El informe completo se puede consultar en este enlace.

Polonia, infraestructuras como impulso de la economía

Ya no caben dudas: Polonia es el mercado más atractivo de Europa del Este para cualquier tipo de inversión. Es la sexta mayor economía europea y la más grande de esa zona al Este del continente, pero es que además es el único país de Europa que no cayó en recesión desde que comenzara la crisis económica. Una de las claves que citan todos los informes relativos al país es, precisamente, el nivel de desarrollo de sus infraestructuras. Sin necesidad de colocarse entre las mejores del mundo, sí están entre lo más desarrollado de la zona, y eso hace que hoy sean muchos los inversores que fijan sus miradas en Polonia, un país que además va a seguir creciendo. El Banco Mundial, de hecho, ha anunciado para la economía polaca crecimientos del 3,5 por ciento en 2015 y del 3,8 en 2016, con la única sombra en cómo podrían afectarle los conflictos de Rusia con Ucrania y la Unión Europea.

Como muestra de las buenas perspectivas que ofrece Polonia Bloomberg colocó al país en un reciente estudio como la 26ª mejor economía para hacer negocios, la primera en Europa del Este y Asia Central. El Global Infrastructure Investment Index de 2014, realizado por la consultora Arcadis, ofrece datos similares, colocando a Polonia en el puesto 30 de su ránking de mejores países para invertir en infraestructuras, superando a otras naciones europeas como Portugal (puesto 31), Rusia (34), Italia (35), Rumanía (36) y Grecia (40). Ese informe explica que muchos mercados europeos tienen dificultades para encontrar inversión para mejorar sus viejas infraestructuras y otros tienen los fondos pero no el compromiso de sus gobiernos para aventurarse en grandes proyectos.

Aunque la burocracia, el complicado sistema legal y un cierto nivel de arbitrariedad en la forma en que los jueces interpretan la ley son los grandes problemas de Polonia, este país no se ubica en ninguno de los dos grupos antes mencionados y avanza a buen ritmo. El mejor ejemplo se puede encontrar en la inversión de 80.000 millones de dólares que ha acometido Polonia en los últimos seis años para mejorar las condiciones de sus carreteras y puentes. Hasta hace muy pocos años, los inversores preferían otros mercados de la zona como base para sus proyectos, pero Polonia ha reducido la brecha considerablemente en los últimos años. Y una de las razones está, sin ninguna duda, en las mejoras en las carreteras y las infraestructuras, porque eso se ha traducido en una enorme reducción en los costes del transporte de bienes, un aspecto en el que este país sólo se ve ya superado por Turquía en su zona de influencia.

El informe The Global Competitiveness Report, realizado por el Foro Económico Mundial no da una buena posición a Polonia en sus infraestructuras, quedando en el puesto 79 con una nota de 4 sobre 7. Pero es un dato engañoso porque Polonia no para de progresar en este aspecto. Es verdad que el punto de partida era muy atrasado, pero la situación del país no ha cesado en su mejora desde la caída del comunismo y su posterior adhesión a la Unión Europea, que se produjo en 2004. Con la mencionada inversión en carreteras, Polonia pretende mejorar su puesto 89 en este ránking, con una nota de 3,5. De hecho, los planes de la administración polaca, gracias también a la inversión de la Unión Europea, son las de modernizar completamente en la próxima década la red de autopistas del país, que ya cuenta con 2.800 kilómetros, casi todos construidos después de 1989.

Aún con la peor nota en los ránkings del informe del Foro Económico Mundial, 2,9, la red de ferrocarril es la infraestructura que tiene un mejor puesto, el 55º. El sistema es herencia de la primera mitad del siglo XX, cuando fue construida casi en su totalidad. La red se caracteriza por la presencia de estaciones en puntos muy céntricos de las ciudades. Considerando trenes de alta velocidad aquellos que circulan por encima de los 200 kilómetros por hora, Polonia no tendría ninguna línea de estas características. Sin embargo, sí tiene más de 700 kilómetros de vía que soportan velocidades superiores a los 160 kilómetros por hora y en 2015 se espera la inauguración de 1.500 kilómetros más, incluyendo puntos en los que sí se supere esa barrera de los 200 kilómetros por hora. Hasta 2012, el foco de las inversiones polacas estaba en las carreteras pero el tren ya ha conseguido la atención que merece y el objetivo es que para 2020 las doce ciudades más grandes del país estén conectadas por la alta velocidad.

Si hay una infraestructura que se benefició especialmente de la organización de la Eurocopa de fútbol de hace dos años en Polonia de forma conjunta con Ucrania, esa es la red aeroportuaria. “Si no hubiéramos tenido la Europa 2012, habríamos mejorado nuestra infraestructuras pero el tiempo para hacerlo habría sido más largo, entre dos o tres años más”, explicó tras la celebración del evento deportivo Jakub Borowski, entonces jefe economista del Kredyt Bank y autor de un informe sobre la previsión de impacto económico de aquella Eurocopa.  De hecho, el transporte aéreo se lleva la mejor nota de Polonia en The Global Competitivness Report, con un 4 y el puesto 86. El mayor aeropuerto de Polonia es el Frederic Chopin de Varsovia, pero Wroclaw, Dansk, Katowice, Cracovia y Poznan tienen grandes aeródromos que operan a nivel internacional.

Estados Unidos busca inversión privada para mejorar sus infraestructuras

La imagen de coloso económico de Estados Unidos oculta el estado de sus infraestructuras, necesitadas de una fuerte inyección de capital para recuperar su calidad, una inversión que ahora mismo no parece capaz de afrontar su Gobierno. Según el informe The Global Competitiveness Report realizado por el Foro Económico Mundial, Estados Unidos cuenta con una infraestructuras nada acordes a su posición en otros terrenos económicos, ocupando el puesto decimosexto de la clasificación mundial, con una nota de 5,8 sobre 7. Por obtener una comparación fácilmente asimilable, España recibe una valoración de 5,9 en el mismo informe. Lo más deficiente en las infraestructuras norteamericanas está en sus carreteras (16ª posición y 5,7 de nota). Algo mejor están los ferrocarriles (15ª plaza y 5,9), puertos (12ª y 5,7) y transporte aéreo (9ª y 6,1).

Pero la clave está en que Estados Unidos es ya un mercado apetecible para la inversión en este terreno. Según el Global InfrastructureInvestment Index de 2014, realizado por la consultora Arcadis, el país norteamericano se ha colado por primera vez entre los diez países más atractivos para invertir, en la octava posición, subiendo tres puestos desde el anterior informe, de 2012. Esa subida es la que ha experimentado otro país destacado, Reino Unido, pero también otros muy alejados del poder estadounidense como Sudáfrica, Indonesia y Filipinas. “Subrayar esta subida supone destacar una creciente necesidad de rehabilitar y mejorar bienes ya existentes”, explica dicho informe. El Gobierno norteamericano tiene prevista la inversión de 2 trillones de dólares hasta 2020, pero esa es una cantidad que la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE) considera claramente insuficiente, hasta el punto de elevar las necesidades hasta los 3,6 trillones de dólares.

En el Report Card 2013, su último informe sobre la situación de las infraestructuras norteamericanas, la ASCE dio una calificación global de D+, que supone una leve mejoría con respecto al anterior de 2009, en el que recibió una D, lo que en términos europeos apenas significa superar el aprobado sin demasiada holgura. Según explica el colectivo, cada categoría de infraestructuras se ha evaluado en base a criterios de “capacidad, condición, financiación, necesidades futuras, operatividad y mantenimiento, seguridad pública y resistencia”. Las mejores notas que la ASCE concede son las referidas a puentes y ferrocarriles (C+), pero las carreteras y el transporte aéreo caen hasta el D, dejando entre medias a las instalaciones portuarias, con un C. “Desperdiciamos horas sentados en atascos, el corte en el suministro eléctrico es cada vez más frecuente, perdemos miles de millones de gallones de agua a través de las fugas en las tuberías. Todo esto nos está costando dinero”, dijo Gregory DiLoreto, el presidente de la ASCE en la presentación del informe.

Ante la ausencia de fondos públicos para sostener las infraestructuras norteamericanas, cada vez más gobiernos estatales y locales recurren a la empresa privada para sostener la calidad de las instalaciones que necesitan los ciudadanos. “Estos mecanismos de inversión varían según los estados, y ese es un aspecto importante de la actual situación. (…) Modelos antes impopulares como la financiación del sector privado de nuevas autopistas de pago están ganando aceptación según la población se está dando cuenta de que el dinero federal no va a llegar. Además, eso está derivando en una creciente aceptación de que unas mejores infraestructuras son beneficiosas para la economía local”, explica el informe de Arcadis, que añade que el atractivo de Estados Unidos como campo para la inversión privada es mayor ahora que hace dos años porque la situación económica es ahora más estable que entonces, una vez minimizados los efectos de la crisis.

Y dado el descomunal tamaño del país, hay mucho terreno que cubrir en todos los sectores. Estados Unidos tiene la red de carreteras más grande del mundo, con una longitud total de 6,58 millones de kilómetros, también la más extensa en cuanto a autopistas, con 259.032 kilómetros. La autopista más larga es la que une las ciudades de Seattle, Washington, Boston y Massachusetts, con 4.990 kilómetros, pero es aún más extensa la Ruta 20, con 5.415 kilómetros. Al margen de unos datos geográficos impresionantes, la ASCE hace un análisis demoledor, al considerar que “el 42 por ciento de las grandes autopistas urbanas de Estados Unidos permanecen congestionadas, costando a la economía 101.000 millones de dólares al año en tiempo y combustible perdidos”. Según recuerda, la Administración Federal de Autopistas estima que se necesita una inversión de 170.000 millones anuales para mejorar las condiciones de las carreteras.

Las mejores notas de la ASCE son para el ferrocarril y los puentes. Con respecto a lo primero, el país norteamericano también puede presumir de la red más extensa del mundo, formada por 226.427 kilómetros. La gran oportunidad de inversión está en el tren de alta velocidad, cuya presencia es por el momento marginal en suelo estadounidense pero que aspira a contar con 27.000 kilómetros de red para el año 2030, en zonas como California, el Medio Oeste, Nueva Inglaterra, Florida, Texas, Colorado o Nuevo México. En el segundo de estos campos, Estados Unidos cuenta con dos puentes entre los diez más largos del mundo. La autopista que cruza el lago Pontchartrain es el sexto, con 38.442 metros, y el que cruza el pantano Manchac el séptimo, con 36.710 metros. Aún con una de sus mejores valoraciones, ASCE recuerda que “uno de cada nueve puentes de la nación son estructuralmente deficientes, mientras que la edad media de los 607.380 puentes es actualmente de 42 años”.

Grupo Azierta ha tenido una larga experiencia de colaboración con empresas norteamericanas, tanto proveedores (Mobile Drill Intl.) como clientes (NASA, CalTech). Ha participado muy recientemente en la jornada USA Infrastructures Day, que ha contado asimismo con la participación de European American Enterprise Council, Federal Rail Administration, Amtrack, Baker & McKenzie y Tecniberia entre otras organizaciones españolas y norteamericanas.

China, la expansión de la ingeniería civil en un país de grandes infraestructuras

Pocos países presentan un contraste tan fuerte en sus infraestructuras como China. El gigante asiático acoge una gran cantidad de las mayores obras de ingeniería civil de todo el mundo en los más diversos campos, pero al mismo tiempo es un mercado en expansión y con mucho margen de mejora en la calidad de sus servicios. Después de unos años en los que adquiría tecnología occidental para progresar, el crecimiento en la última década ha sido espectacular y hoy está a la vanguardia de los grandes proyectos que se están haciendo realidad a lo largo del globo. El impulso internacional que ha recibido el país es enorme gracias a la imagen que han proyectado eventos como los Juegos Olímpicos de Pekín en 2008 o la Exposición Universal de Shanghai en 2012.

Según el informe The Global Competitiveness Report del Foro Económico Mundial, China ocupa el puesto 64º en la calidad general de sus infraestructuras, con una nota de 4,4 sobre 7. En otras palabras, el país asiático tiene mucho margen de mejora en este terreno. Si bien en ferrocarriles tiene una posición consolidada (puesto 17 con una nota de 4,8), el resto de las infraestructuras tiene todavía un descomunal margen de mejora. Sus carreteras ocupan el puesto 49º a nivel mundial, con una nota de 4,6; sus puertos bajan hasta el puesto 53 y una nota de 4,6; y sus puertos apenas llegan a la 58ª posición, con un 4,7 de evaluación. Eso provoca que, según el Global Infraestrcture Investment Index de 2014 realizado por la consultora Arcadis, China sea el decimoséptimo mejor país para invertir en infraestructuras.

La imagen de China, en todo caso, es siempre grandilocuente. Sucede en su punto fuerte, en el ferrocarril. Su gran orgullo es su red de trenes bala, la más extensa del mundo, con más de 7.000 kilómetros de vías. Pero su progresión es ambiciosa, porque la idea es que en 2020 supere los 16.000. La red general es la segunda más larga del mundo, con 103.144 kilómetros (sólo por detrás de los 224.792 kilómetros de Estados Unidos), y eso le sirve para ser el tercer país del mundo por número anual de pasajeros, 2.106 millones de pasajeros en 2013. China destaca incluso con los retos más audaces, como el llamado Tren del Cielo, la línea inaugurada en 2006 para unir Xining y Qinghai, el ferrocarril más alto del punto (su punto más elevado está a 5.072 metros), con más de 1.000 kilómetros de vía a 4.000 metros de altitud y 550 de ellos en terreno congelado.

En cuanto a sus carreteras, las cifras chinas son igualmente impresionantes. El país alberga la segunda red viaria más grande del mundo, con 4,24 millones de kilómetros. Su red de autopistas sí es la más grande del mundo y supera los 96.000 kilómetros. Si la última década ha sido de una expansión inmensa, los próximos quince años prevén un crecimiento sensacional. El objetivo del Gobierno chino es que en 2030 sean 6,8 millones de kilómetros los que recorran el país, aumentando los kilómetros de autopista hasta los 180.000. Eso va a incluir obras de ingeniería tan espectaculares como el túnel que se prevé inaugurar en 2015 en la carretera que une Sichuán y Tibet, considerada una de las más peligrosas del mundo por atravesar más de una docena de ríos y de montañas a gran altitud. Lo que se está construyendo es la sección que atraviesa la montaña Trola, que será un túnel de siete kilómetros que permitirá reducir el tiempo de viaje de las dos horas actuales a poco más de diez minutos.

Su red aeroportuaria es igualmente impresionante. Con 182 aeropuertos operativos a finales de 2012, entre 2011 y 2015 ya tenía la previsión de inaugurar 82 más. El pistoletazo de salida a las mejoras en este ámbito se dio en 2002 y desde entonces el crecimiento ha sido espectacular. El Aeropuerto Internacional de Pekin es la joya de la corona y ahora mismo el segundo de más tráfico de todo el mundo. En 2013 lo utilizaron casi 84 millones de personas, y en este 2014 las cifras comparativas ya han aumentado en un 1,4 por ciento. El crecimiento, además, ha sido imparable. En 2004 era el vigésimo aeropuerto más transitado del mundo, en 2008 el octavo y no asaltó la segunda posición hasta 2010.

Pero hay otros muchos terrenos de la ingeniería civil en los que China impresiona. Tiene las dos redes de Metro más grandes del mundo, la de Shanghai y la de Pekin. La primera de ellas cuenta con 538 kilómetros de líneas y el objetivo es que en 2020 sean 877 kilómetros. La presa de las Tres Gargantas, en el curso del río Yang Tse, es la más grande del mundo, con 2.309 metros de longitud y 195 metros de altura. Siete de los diez puentes más largos del mundo también están en China, incluyendo los tres que encabezan ese ránking. Se trata del Gran Puente Danyang-Kunshan (164.800 metros), el Gran Puente de Tianjun (113.700) y el Gran Viaducto de Weinan Weihe (79.732). Y también posee este país el puente más largo del mundo sobre el mar, el que se encuentra en la bahía Jiaozhou, en la ciudad de Quingdao, con sus 42,5 kilómetros.

China es un mercado en expansión y, por tanto, una oportunidad para la inversión en el terreno de la ingeniería civil. Según el Informe sobrelas inversiones mundiales de 2013 realizado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, China es el segundo mayor destino del mundo para estas inversiones, sólo por detrás de Estados Unidos y lidera la clasificación de las economías más atractivas para las compañías transnacionales en el periodo 2013-2015. De hecho, ya hay importantes compañías españolas que ya tienen presencia en el gigante asiático en terrenos tan diversos como la energía eólica, el gas natural, la gestión del tráfico aéreo, el desarrollo de las redes de transporte público, según desgrana el informe Presencia de España. La empresa española en el mundo, publicado por el Ministerio de Asuntos Exteriores en julio de 2013.

Por si esto fuera poco para entender el atractivo de China en general y en el campo de la ingeniería civil en particular, el país ofrece el mercado interior más grande del mundo (1.300 millones de consumidores potenciales). Además, mantiene un crecimiento anual que supera como mínimo el 8 por ciento. El coste de la mano de obra es barato, aunque no tanto como lo era hace algunos años y las provincias del oeste (especialmente Sichuán) están ofreciendo un espectacular desarrollo que se transforma en oportunidades de negocio. Entre los puntos débiles a los que tiene que hacer frente la inversión en China están un cambiante contexto legal y la complejidad administrativa, agudizadas por las evidentes diferencias culturales con occidente.

Azierta participa en el Encuentro Empresarial en China la primera semana de diciembre junto con otras grandes ingenierías españolas. Dicho encuentro se lleva a cabo en las ciudades de Shanghai y Pekín con el objetivo de promover la cooperación entre empresas de ambos países.

El Foro Económico Mundial coloca a España entre los países con mejores infraestructuras

El Foro Económico Mundial ha hecho público su informe The Global Competitiveness Report para el periodo 2014-2015, firmado por los profesores Klaus Schwab, del propio Foro, y Xavier Sala-i-Martin, de la Universidad de Columbia. Como explica en el prefacio Espen Barth Eide, director y miembro del consejo directivo del Foro Económico Mundial, el informe ofrece un análisis de la competitividad de 144 economías, y aparece “en un momento en el que la economía global parece haber dejado finalmente atrás una de las peores y más duraderas crisis financieras y económicas de los últimos 80 años”. Entre la inmensidad de datos que incluye, los hay referentes a las infraestructuras. Y aunque en otros terrenos sale peor parado, España se encuentra ahí entre los países punteros del mundo.

En términos globales de la calidad de las infraestructuras, y con datos referidos a los años 2013 y 2014, España se encuentra en la decimotercera posición, con una nota de 5,9 sobre 7. Por encima de nuestro país sólo se encuentran Suiza (6,6), Hong Kong (6,5), Emiratos Árabes Unidos, Finlandia (ambos con 6,4), Singapur, Holanda (6,3), Austria, Islandia, Japón (6,2), Francia (6,1), Alemania y Portugal (6). El dato tiene aún más trascendencia si tenemos en cuenta que España supera nada menos que a diez países que, según los datos del Banco Mundial en 2013, tienen un PIB más elevado. En esa lista España también ocupa la decimotercera posición, pero en la de sus infraestructuras supera la nota de las de Estados Unidos, China, Japón, Reino Unido, Brasil, Rusia, Italia, India, Canadá y Australia, economías todas ellas más potentes que la de nuestro país.

Atendiendo a las estadísticas más específicas, España ocupa la decimoprimera posición en el ránking de carreteras, con una nota de 5,9 siempre sobre 7. Pero el mérito de nuestro país en esta clasificación es inmenso si atendemos a su extensión geográfica. España es el 52º país más grande del mundo y de los diez países que pueden presumir de tener unas carreteras mejores que las españolas sólo uno, Francia (cuarta posición, con un 6,2), tiene más terreno que cubrir que el nuestro con su red de autopistas y carreteras. Los otros nueve que están por delante son más pequeños y, por tanto, necesitan una inversión menor para lograr unas vías de calidad. Esa clasificación la comanda Emiratos Árabes Unidos, con una nota de 6,6, seguido de Portugal y Austria, ambos países con un 6,3.

No es ninguna sorpresa que España se cuele en un puesto muy privilegiado cuando hablamos de la calidad de sus infraestructuras ferroviarias. Su nota, 6 sobre 7, le lleva hasta la cuarta posición del ránking, que sería la segunda contando únicamente a los países europeos. Japón ocupa la primera posición de la tabla, con una nota de 6,7, seguida de Suiza (6,6) y Hong Kong (6,3). España supera a todos los países de su entorno, como podrían ser Francia (5,9 y sexta posición), Alemania (5,7 y octavo lugar), Reino Unido (4,9, decimosexta posición) o Italia (4,1, vigésimonovena plaza). En lo que se refiere a infraestructuras portuarias, España también está entre los mejores, ocupando el noveno lugar (5,8), en una lista dominada por Holanda (6,8), Singapur (6,7) y Emiratos Árabes Unidos (6,5). Y en cuanto a las infraestructuras de transporte aéreo, nuestro país se coloca en la décima posición (6), en un apartado que lideran Singapur (6,8), Emiratos Árabes Unidos (6,7) y Hong Kong (6,6).

The Global Competitiveness Report 2014-2015 se puede consultar completo y en inglés en este enlace.

España, 24º mejor país para invertir en infraestructuras

Según el Global Infraestrcture Investment Index de 2014, una publicación de la consultora Arcadis presentada a mediados de octubre, España es el vigésimocuarto mejor país del mundo para invertir en infraestructuras. El dato no es bueno, además porque nuestro país desciende dos puestos con respecto al anterior informe, el primero que hizo Arcadis y realizado en 2012. Este descenso, de hecho, es uno de los más pronunciados, sólo por detrás de los de Turquía (pierde cuatro posiciones, desde la 24ª hasta la 28ª, y es el mayor descenso porcentual, de un 3,6 por ciento) y Chile (que sale del Top 10 para caer a la decimotercera plaza).

España es, concretamente, el noveno de los dieciséis países europeos que aparecen en este ránking, 41 en total, por detrás de Suecia, Noruega, Reino Unido, Holanda, Alemania, Austria, Bélgica y Francia, y por delante de Turquía, Polonia, Portugal, Rusia, Italia, Rumanía y Grecia. “Hay opciones muy reales de que se incremente la competitividad de mercados inversores estables y atractivos como Alemania, Austria, Bélgica y Francia. Sin embargo, los países de la zona baja de la tabla con evidentes problemas económicos como Italia, Grecia, Portugal y España, probablemente se verán forzados a una ola de privatizaciones sólo para mantener en funcionamiento los servicios”, explica el informe de Arcadis.

El primer país de la lista, es decir, el mejor en todo el mundo para invertir en sus infraestructuras es Singapur, seguido de Qatar. Estos dos países ya encabezaron el informe de 2012 y siguen pujando con fuerza en este terreno. Emiratos Árabes se coloca en la tercera posición, arrebatándosela a Canadá. Los puestos quinto, sexto y séptimo se mantienen también invariables con respecto al informe de hace dos años, y son para Suecia, Noruega y Malasia. Entre los diez primeros se cuelan dos de los países que experimentan un mayor ascenso, de tres posiciones. Así, en la octava posición se cuela Estados Unidos y en la décima el Reino Unido. Y completando la lista de los diez primeros en este ránking, la novena plaza es para Australia.

“Singapur se mantiene como el mercado global más atractivo para la inversión en infraestructuras en este informe. No obstante, con un gobierno que autofinancia la mayoría de los grandes proyectos, las oportunidades de inversión son limitadas. Como resultado, otros países con grandes planes de inversión como Qatar y los Emiratos Árabes en el Golfo Pérsico, junto con los mercados asiáticos en desarrollo como Malasia y Filipinas, son mucho más prometedores para los inversores”, explica el informe, que destaca precisamente el ascenso de tres plazas de los mencionados Estados Unidos, Reino Unido, Indonesia y Filipinas, pero también de Sudáfrica, que sube hasta la vigésimosegunda posición.

El informe se elabora en base a cinco grandes criterios: economía (datos como la renta per capita, previsiones de inversión, tamaño del mercado doméstico o consumo interno), negocio (relgulaciones gubernamentales, transparecencia de las políticas, eficacia del marco legal o libertad de corrupción), riesgo (grado de terrorismo política, inestabilidad política, inflación o cooperación en las relaciones entre empleados y trabajadores), infraestructuras (calidad de las mismas, calidad de los suministradores locales o facilidad de préstamo) y finanzas (efecto y extensión de los impuestos, tasa de impuestos en los beneficios, disponibilidad de servicios financieros o seguros).

Las mejores universidades del mundo para estudiar Ingeniería Civil

Como todos los años, QS Top Universities realizó el pasado verano su World University Rankings by Subject, es decir, la clasificación de las mejores universidades del mundo para estudiar en una treintena de campos, en base a criterios como la reputación académica, la laboral o los trabajos publicados. En el terreno que aquí nos compete, la ingeniería civil, no hay ninguna duda: los mejores centros para adquirir esos conocimientos están en Estados Unidos, país que coloca 39 entre los doscientos mejores, doce entre los 50 punteros y nada menos que cuatro en los diez principales, incluyendo los tres primeros.

Encabeza el ránking el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT, en la foto), que logra una nota de 87 puntos sobre 100. Este centro educativo es, de hecho, el mejor en todas las disciplinas de la ingeniería y, directamente, la universidad mejor puntuada en el ránking global, el de los 30 campos del conocimiento analizados por QS. En 2013, el Instituto de Tecnología de Massachusetts ocupaba la quinta posición del ránking, con una nota de 86, con lo que su ascenso en 2014 ha sido extraordinario. El primer puesto lo ocupó hace un año el Imperial College London.

No muy lejos del MIT está la Universidad de Illinois, en Urbana-Champaign, que logra una nota de 86,8 puntos. Y la tercera posición de esta clasificación, también en Estados Unidos, es para la Universidad de California (UCB), en Berkeley, con una calificación de 85,7. En la cuarta posición de esta lista empatan las dos primeras universidades no norteamericanas que aparece en este ránking de excelencia. Se trata de la Universidad de Tokio, que obviamente es el mejor centro de ingeniería civil del continente asiático, y la Universidad de Cambridge, que tiene el mismo honor entre los centros europeos. El Reino Unido es, tras Estados Unidos, el segundo país en número de centros educativos entre los 200 mejores, con 23, y dos entre los diez primeros.

Norteamérica, Asia y Europea se reparten el resto del Top 10: en la sexta posición está la Universidad de Texas, en Austin (83,8); en la séptimo la Universidad Nacional de Singapur (83,6), en la octava la Universidadde Kyoto (83,1), en Japón; en la novena el Imperial College London británico (82,8); y en la décima la Universidad de Hong Kong (82,3). Aunque no tiene ninguno entre los diez mejores, el tercer país con más centros en este ránking de 200 es Australia, con quince universidades colocadas en esas posiciones.

Entre esas doscientas mejores universidades para estudiar Ingeniería Civil hay 39 países representados. De España hay tres centros. El mejor es la Universitat Politècnica de Catalunya, que se coloca en el puesto 36 con una nota de 71,1. Además, ya a partir del puesto 100 de esta clasificación, se encuentran listadas la Politécnica de Madrid y la Universitat Politècnica deValència. Estas tres universidades ya estaban en el ránking de las mejores de 2013, pero mientras la Universitat Politècnica de Catalunya ha mejorado once puestos, ocupó el 47 entonces, la Politécnica de Madrid ha caído en su valoración, ya que entonces estaba entre las cien mejores.

Aquí se puede consultar el ránking completo de QS.

Los túneles más largos del mundo

Hay pocas obras de ingeniería civil más impresionantes que los túneles por la diversidad de elementos necesarios para que semejantes obras se sostengan en pie con todas las garantías de seguridad. Y cuando entra en juego el factor de la longitud, el resultado es aún más espectacular. Repartidas por todo el mundo hay auténticas joyas de ingeniería que evidencian que la orografía no es obstáculo alguno para que las grandes obras humanas se extiendan a lo largo del territorio. Y en ese sentido no hay ninguna que pueda rivalizar en longitud con el Acueducto de Delaware, en el estado norteamericano de Nueva York.

Construido desde 1939 (en la foto se puede ver un instante de ese proceso) e inaugurado en 1945, el Acueducto de Delaware tiene una extensión de 137 kilómetros y un ancho de 4,1 metros. Hoy en día es la principal vía de suministro de agua de Nueva York, con un movimiento de casi cinco millones de metros cúbicos al día, lo que supone la mitad del consumo de la ciudad. Una obra tan mastodóntica requiere un cuidado a la medida y en enero de 2013 comenzaron los trabajos para reparar las pérdidas de agua que se originan en el túnel. La idea era gastar mil millones de dólares para evitar que se desperdicien 140.000 metros cúbicos diarios.

Será difícil que alguna nueva obra arrebate esta consideración de túnel más largo del mundo al Acueducto de Delaware en los próximos años e incluso décadas, ya que las mayores obras que ahora mismo tienen visos de ser realidad no alcanzarán la longitud de este túnel norteamericano. El más largo que ahora mismo está en construcción es el túnel de Qinling, en Shaanxi, China, también de suministro de agua, que se quedará en los 98.300 metros. Más cerca se situará, con sus 123.000 metros, el túnel ferroviario de Bohai Strait, igualmente en China, que es la obra en estado avanzado de planificación más extensa y que en teoría se construirá entre 2017 y 2023.

Según el tipo de construcción, se pueden citar otros túneles como los más largos del mundo. El ferroviario más extenso sería el túnel de Selkan, en Japón, que se prolonga a lo largo de 53,9 kilómetros, alcanzando los 240 metros por debajo del nivel del mar para conectar las islas de Honshu y Hokkaido. Selkan perderá este puesto de honor en el año 2016, cuando se completen e inauguren los 57,1 kilómetros del túnel de Gotthard Base, que atravesará los Alpes suizos. Incluso cederá la segunda posición dentro de los túneles ferroviarios allá por 2025, con la finalización de los 55 kilómetros del túnel de Brenner Base, que compartirán Austria e Italia también en los Alpes.

El túnel de Metro más largo del mundo es más extenso que el ferroviario. La línea 3 del metro de Guangzhou, en China, tiene ese honor con sus 60,4 kilómetros de extensión. El trayecto comenzó a inaugurarse en 2005 y su última estación entró en funcionamiento en 2010. Precisamente de Metro es el túnel más largo que hay en España, la línea 12 del Metro de Madrid, el conocido como Metro Sur, que tiene casi 41 kilómetros de largo, está en funcionamiento desde 2003 y es el decimoctavo túnel de cualquier tipo más largo del mundo.

Si hablamos de carreteras, el túnel más largo de este tipo nos lleva hasta Noruega. Se trata de Laerdal, que suma 24 kilómetros y medio, conectando la ciudad de ese mismo nombre y Aurland desde el año 2000. Y si nos centramos en carriles peatonales o para bicicletas, el mayor túnel del mundo está en Estados Unidos: Snoqualmie, en el estado de Washington, se extiende a lo largo de cuatro kilómetros para unir los condados de King y Kittitas desde que se finalizó su construcción en 1914.

El canal de Panamá celebra su primer centenario

El 16 de agosto de 1914. Hace ya cien años, esa es la fecha que quedó para la historia, el día en el que se inauguró el canal de Panamá, una de las más grandes obras de ingeniería civil realizadas en todo el mundo y que sirve para conectar el tránsito marítimo entre los océanos Atlántico y Pacífico. Hace ya todo un siglo que se tuvo la idea de partir el istmo panameño para unir el mundo a través de sus 78 kilómetros de longitud. Hoy en día se estima que este símbolo universal de la ingeniería civil sirve al 6 por ciento de todo el comercio mundial, siendo sus principales clientes Estados Unidos, China, Chile, Japón y Corea del Sur. España fue ya en 2012 el principal cliente europeo de la infraestructura, ocupando el decimocuarto puesto en el ránking global y por delante de Holanda.

Para celebrar el centenario del canal se han llevado a cabo multitud de iniciativas a lo largo de los últimos meses. Entre las más destacadas están la gala del centenario, que se celebró el mismo 15 de agosto y fue televisada en directo; la película 'Historias del Canal', compuesta por cinco episodios entrelazados, realizados por Carolina Borrero, Pinki Mon, Luis Franco Brantley, Abner Benaim yPituka Ortega Helibron; el libro Cien años conectando el mundo', una galería fotográfica de toda la historia del canal; el festival del centenario, que tuvo lugar entre el 6 y el 9 de febrero de este año; la presentación del logotipo del centenario, que se presentó un año antes de la fecha a conmemorar; o las muestras El canal de Panamá y su legado arquitectónico 1905-1920 y Trazos para un emprendimiento histórico: Ampliación del canal de Panamá.

Lo que hoy es el canal de Panamá tiene su germen en el siglo XVI, cuando Carlos I de España y V de Alemania fue el impulsor de un estudio para construir un paso que uniera los dos océanos, pero Felipe II paralizó los intentos españoles. A Estados Unidos la idea le pareció sumamente interesante para su comercio y reactivó la idea a mediados del siglo XIX, en la Presidencia de Ulysses S. Grant. Justo en esa época, Francia había acabado con éxito la construcción del canal de Suez, y Panamá era su siguiente objetivo. De hecho, en 1882 iniciaron las obras del canal de Panamá bajo mandato francés, pero un gran número de muertes entre los 19.000 trabajadores que llegaron a ser contratados por enfermedades como la fiebre amarilla condujo a la empresa a la bancarrota. Estados Unidos volvió a tomar las riendas del proyecto después de que Theodore Roosevelt apoyara a los rebeldes panameños que proclamaron la independencia del país en 1903. Estos devolvieron el favor dando a los norteamericanos el control del canal de Panamá un año más tarde.

Tan faraónica resultó ya desde su origen la obra, que la construcción del canal de Panamá supuso la eliminación de 183 millones de metros cúbicos de material originalmente excavado. La profundidad de la obra es de 12,8 metros en el lado del Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico, con un ancho de 91 a 300 metros. En cada uno de los dos océanos hay un gran puerto terminal, el puerto de Balboa en el lado del Pacífico y el puerto Cristóbal, que da al mar Caribe. Además, a lo largo del Canal hay tres esclusas generales (Miraflores, Gatún y Pedro Miguel) y el lago Gatún, una de las mayores balsas de agua artificiales del mundo, que fue creado entre 1907 y 1913 con un área de 425 kilómetros cuadrados.

Antes del centenario, el canal de Panamá se convirtió en noticia por los problemas que vivió en las obras de ampliación. El anuncio de estas obras se produjo en 2006 y su aprobación se hizo mediante referéndum, con un respaldo del 76,83 por ciento de los votantes. Los problemas surgieron cuando la española Sacyr Vallehermoso, una de las empresas que forman el consorcio encargado de los obras de ampliación (junto a la italiana Impreglio, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana S.A.) paralizó los trabajos por el sobrecoste en los trabajos y exigió una mayor compensación económica a la Autoridad del Canal de Panamá. El acuerdo final que permitirá acabar las obras, que están ya al 78 por ciento, se firmó el pasado día 1. De esta forma, y tras posponer el objetivo inicial de darlas por terminadas para el centenario, se espera que la ampliación esté completa en diciembre de 2015.

Málaga inaugura sus dos primeras líneas de Metro

Málaga ya tiene Metro, con lo que Andalucía pasa a ser la primera comunidad autonómica que cuenta con dos redes de este tipo, junto con la de Sevilla. Ha costado mucho más de lo que probablemente se imaginaban los principales defensores de la idea a finales de los años 80, que es cuando surgen las primeras voces que pedían esta forma de transporte que cubriera la demanda del tranvía que dejó de funcionar en 1961, y de finales de los 90, cuando efectivamente se empezaron a plantear los primeros planteamientos decididos para la ciudad andaluza. La inauguración, que tuvo lugar el pasado día 30 de julio y reunió a autoridades como la ministra de Fomento, Ana Pastor, la presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz, la consejera de Fomento, Elena Cortés, y el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, pone fin a 19 años de reuniones, diez de proyectos y ocho de obras.

De momento, ya se ha construido el 81 por ciento de la red de Metro Málaga, cuya finalización está prevista para finales de 2017. Ya están operativas 17 estaciones divididas en dos líneas, doce de ellas soterradas y cinco en superficie. Ahora mismo son 12 kilómetros de servicio, que serán 14,8 cuando se finalicen las obras que ya están en marcha. El billete cuesta 1,35 euros la red, estará abierta entre las 6.30 y las 23.00 horas (hasta la 1.30 en viernes, sábados y festivos) y el objetivo es que lo utilicen 2,5 millones de viajeros en lo que queda de año y que esa cifra llegue a los ocho millones en 2016.. Por ahora, se han ejecutado 636 millones de euros de los 794 que costará al final (aunque la obra se presupuestó al inicio en unos superados 400 millones), las obras han dado trabajos directa o indirectamente a 2.642 personas y su funcionamiento estará en manos de los 210 empleados que trabajan en la red.

La línea 1 del Metro de Málaga, identificada con el color rojo, une El Perchel y Andalucía Tech, a través de sus 7,15 kilómetros y sus once estaciones. La línea 2, la azul, arranca también en El Perchel y llega hasta el Palacio de los Deportes, con 4,4 kilómetros de extensión y siete estaciones. Hay cuatro líneas más en proyecto. La 3, que es la que más en el aire se encuentra en estos momentos, uniría La Malagueta con el municipio del Rincón de la Victoria. La 4, que sería tranviaria en su totalidad, iría desde el centro a Ciudad Jardín. La 5 partiría de la estación María Zambrano hasta el barrio de Puerto de la Torre. Y la 6 sería semicircular y actuaría de nexo. Además, se prevé la construcción de un gran intercambiador en la estación María de Zambrano, donde confluirían tres, Metro y autobuses interurbanos.

El Metro de Málaga ha sido un continuo objeto de disputa entre políticos, a pesar de que desde 1995 hay acuerdo en la necesidad de impulsar el proyecto. El elemento clave de la trifulca estuvo siempre en el soterramiento de las líneas. Aunque públicamente defendió lo contrario cuando era concejal de urbanismo, el ahora alcalde De la Torre, del PP, impuso a la Junta, gobernada por PSOE e IU, un trazado subterráneo del 75 por ciento. Enrique Urkijo, primer director de Metro Málaga entre 2004 y 2009, lamentó esa posición y que no se copiara el modelo de la red de Estrasburgo, con 40 kilómetros y sólo 1,4 bajo tierra. "El Ayuntamiento se encabezonó que en la línea 1 debía construirse con tuneladora, perdimos mucho tiempo y se empezó la línea 2. Si hubiéramos empezado por la línea 1 hubiéramos llegado ya al centro. Hubo mucho desacuerdo institucional. El kilómetro en superficie tiene seis veces menos coste", dice en declaraciones a El Confidencial.

En octubre de 2001 se dio el primer paso oficial para que Metro Málaga fuera una realidad, al encargar la Junta de Andalucía el primer estudio informativo. En octubre de 2004 se adjudicó el proyecto a la oferta presentada por FCC, Azvi, Comsa, Cajamar, Sando y Vera. Entonces, se previó una inauguración en 2009. Pero ya había problemas para cerrar acuerdos, y eso motivó enromes retrasos y que comenzaran antes las obras de la línea 2, en enero de 2006, que las de la línea 1, en marzo de 2008. Los progresivos aplazamientos hicieron que la fecha de inauguración saltara primero al 11 de noviembre de 2011 y después al 31 de octubre de 2013. Y al final, la priemra prueba dinámica de la red no se produjo hasta el 21 de diciembre de 2013 y la inauguración el pasado 30 de julio. Pero el Metro de Málaga ya es una realidad, que además seguirá creciendo en los próximos años.

El Metro de Shanghai, el más largo del mundo

Hay 168 sistemas de Metro urbano en todo el mundo, repartidos por 55 países, y el más grande de todos ellos es el que recorre las entrañas de Shanghai, gracias a sus 538 kilómetros de líneas. Fue la tercera red de Metro en construirse en China, tras las de Pekin y Tianjin, y sus datos impresionan. La red inauguró su primera línea en 1993 y cuenta con 329 estaciones repartidas en 14 líneas. Propiedad del Shaghai Shentong Metro Group, la transitan 2.500 millones de personas al año, según datos de 2013, lo que equivale a una media diaria de 6,86 millones. El récord de usuarios se alcanzó hace apenas unos meses, el 30 de abril de este 2014, con 9.381 millones de personas.

Si la de Shanghai ya es la red de Metro más grande del mundo, su posición como tal se afianzará con seguridad en los próximos años, puesto va a seguir creciendo. El primer objetivo, impresionante por ambicioso, es alcanzar en 2020 los 877 kilómetros de extensión. En este 2014 se abrirán un total de 33 nuevas estaciones repartidas en cuatro líneas, a las que habrá que sumar tres más que están previstas para el final de 2015 y un descomunal número de 192 estaciones más, repartidas en 13 de sus líneas, para ese horizonte de 2020. Y no acaban ahí los planes de expansión, que en un plazo todavía sin concretar y a largo plazo conocerá nuevas extensiones en cinco líneas más.

Fue el 28 de mayo de 1993 cuando operó el primer tren de la línea 1, que unía New Longhua y Xuijahui. Tras extender esa misma línea en los años siguientes, hubo que esperar hasta el año 2000 para conocer un nuevo recorrido que expandiera la red. A partir de ahí, el crecimiento del sistema fue impresionante. En 2003 entró en funcionamiento la línea 5, dos años después lo hizo la 4. En 2007 se unieron tres más. Fue en 2010, coincidiendo con la exposición universal que se celebró en Shanghai, con la inauguración de la línea 10, cuando la ciudad china pudo comenzar a presumir de tener la red de Metro más amplia del mundo. Y las últimas ampliaciones puestas en marcha hasta la fecha fueron la sección este de la línea 12 y la sur de la 16, el 29 de diciembre de 2013.

La estación más transitada es la de la Plaza del Pueblo, que conecta las líneas 1, 2 y 8, pero el punto de intercambio más amplio es la estación de Century Avenue, en la que tienen parada las líneas 2, 4, 6 y 9. Muchas de sus estaciones tienen plataformas con pantallas de cristal acrílico para aumentar la seguridad. De hecho, el incidente más dramático que ha vivido el Metro de Shanghai en toda su historia, el 5 de julio de 2010, tuvo que ver con ese aspecto. Fue la muerte de una mujer que fue arrastrada a la vía tras atrapar las puertas su tobillo cuando el tren se puso en marcha. El precio del billete depende de la distancia a recorrer, pero oscila entre los 3 y los 10 yuan, entre unos 35 céntimos de euros y 1,20 euros al cambio actual entre ambas monedas.

El Metro de Shanghai es el más grande del planeta en extensión, superando en este ránking al de Pekín, también en China, con sus 465 kilómetros; al más grande de Europa, el de Londres, que suma 402; al más extenso de América, el de Nueva York, con 373; y al de Berlín, que cierra el top 5 de esta clasificación llegando hasta los 332 kilómetros. Pero si atendemos a distintos baremos hay otros Metros que superan al de Shanghai. Por números de estaciones, éste sería sólo el sexto del mundo, quedando por detrás de los de Nueva York (421), París (303), Madrid (300), Seúl (296) y Londres (270). Y por número de pasajeros sólo ostentaría la tercera posición, por detrás del de Pekín (3.209 millones de usuarios anuales) y el de Seúl (2.560 millones).

José Calavera Ruiz, Premio Nacional de Ingeniería Civil 2014

El Premio Nacional de Ingeniería Civil del año 2014 ya tiene dueño. El Ministerio de Fomento, por medio del jurado que presidente el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, ha decidido concederle este galardón anual a José Calavera Ruiz, doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, ingeniero técnico de Obras Públicas y fundador de la empresa Intemac, de la que actualmente es presidente de honor. Calavera Ruiz está reconocido como una figura eminente en el campo de la estructuras, del hormigón y de la edificación, tanto en España como más allá de nuestras fronteras.

El Ministerio destaca que el premio se le concede "en reconocimiento a su larga y fructífera trayectoria profesional, iniciada en 1958 como ejecutor del proyecto y dirección de obra de numerosas estructuras singulares e instalaciones industriales", así como por su importancia "en el impulso a la prefabricación en edificación, labores que ha conjugado con una intensa dedicación docente e investigadora, en la que destaca su importa papel en la difusión técnica". A este respecto, Fomento hace hincapié en que "sus numerosas publicaciones, entre las que destacan las relativas al cálculo de estructuras al hormigo armado y pretensado, y a la prefabricación, se han convertido en referentes para la práctica profesional en el campo de la edificación".

Nacido en Melilla en 1931, entre los proyectos que ha realizado Calavera Ruiz en su dilatada carrera sepueden destacan el Teleférico de Fuente-De en Cantabria, las cubiertas espaciales del Pabellón de Deportes del Real Madrid, el de la Fábrica de Cervezas Mahou también en Madrid o la del Mercado Nacional de Ganado de Torrelavega al igual que el Monumento al Indiano, ambos también en tierras cántabras. Además, ha dejado su sello en instalaciones industriales de todo tipo, destacando cuantiosas fábricas papeleras siderúrgicas y de prefabricados, además de haber intervenido en la construcción de un elevadísimo número de edificios de gran altura en España.

Fue el primero de su promoción en la Escuela de Ingeniería de Obras Públicas de Madrid. Después pasó por la Escuela de Ingenieros deCaminos, Canales y Puertos de Madrid, en la que se doctoró. Allí, en la actual Universidad Politécnica de Madrid, es Catedrático Emérito en Edificación y Prefabricación. Entre otros reconocimientos, en 1975 obtuvo el Premio de la Convención Europea de la Construcción Metálica Sercometal, en 1999 la Medalla de la Federation International du Béton y en 2000 el Premio Grandes Figuras de la Ingeniería que concede la Asociación Italiana de la Prefabricación. Otro aspecto vital de su trayectoria residen en su preocupación por la historia, los textos científicos y sus protagonistas, lo que le ha llevado a difundir ediciones facsímiles de importantes textos olvidados sobre ingeniería civil.

José Calavera Ruiz sucede en el palmarés de este premio a Pablo Bueno Sainz. La ministra de Fomento, Ana Pastor, le hizo entrega del galardón el pasado 16 de enero. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Bueno Sainz es presidente del Grupo Typsa desde su creación en 1966, que también ha dirigido a lo largo de su carrera la Asociación Española de Empresas de Ingeniería, Tecniberia. Su trabajo ya le había valido la concesión en 1991 de la Medalla de Honor del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puerto.

Adif pide 120 millones de euros para mejorar la seguridad de la red convencional

Las infraestructuras ferroviarias españolas necesitan una inversión mayor de la prevista por el Ministerio de Fomento para mantener la seguridad en los niveles necesarios. Al menos eso es lo que cree Adif, la empresa pública que se encarga de su gestión, que ha solicitado al Gobierno 120 millones de euros más de lo presupuestado para paliar el deterioro de las trincheras ferroviarias que, en algún punto de la red, amenaza con el cierre de líneas por motivos de seguridad. La advertencia de Adif se incluye en un documento que publicó el diario El Mundo el pasado día 11 de mayo y se refiere a la red convencional, utilizando términos tan alarmantes como "riesgo alto" por esa falta de mantenimiento.

Esta valoración forma parte de una respuesta a una petición formal de información que le hizo la Dirección General de Ferrocarriles, órgano que depende de Fomento, que a su vez respondía a la preocupación mostrada por la Comisión de Accidentes Ferroviarios por "el incremento de sucesos relacionados con el estado de las trincheras ferroviarias de la red". Renfe, según fuentes consultadas también por el mismo diario, aseguró desconocer ese incremento de sucesos al que se hace alusión, pero Adif en su respuesta al Ministerio los documentó, incluyendo imágenes de accidentes y trenes descarrilados en 2013 en la línea Ferrol-Bilbao a causa del desprendimiento de grandes rocas sobre las vía, del deterioro de algunas infraestructuras tras el fuerte temporal que azotó la Península Ibérica el pasado mes de febrero o de la salida de la vía de un tren con mercancías peligrosas a la altura de Jabugo, en la línea que conecta Zafra y Huelva.

Cuando presentó sus presupuestos para el año 2014, Fomento destacó que más de la mitad del esfuerzo inversor previsto para todo el año se destinaría precisamente al sector del ferrocarril, concretamente un 51 por ciento del total de dicho presupuesto, una cantidad de 4.573 millones de euros. Encajando en la petición de Adif, dichos presupuestos destinan un 70 por ciento de esa cantidad (3.194 millones) a la Alta Velocidad, mientras que el mantenimiento de la red convencional se quedaría con 585 millones. Esos datos no ocultan que el presupuesto del Ministerio para 2014 es un 11,6 por ciento menor que el de 2013, reducción que será de un 3,2 por ciento en las infraestructuras ferroviarias.

Según los datos recogidos por SEOPAN, el Observatorio de la Construcción, el pasado año la Administración central concedió obras ferroviarias por valor de 2.220,4 millones de euros, siendo éste el tercer año en la última década en la que se adoptaban decisiones en este sentido (en 2003 fueron 1.068,9 millones y en 2011 1.151,4). En lo que llevamos de 2014, y también con datos de SEOPAN, se acumulan 1.448.418 euros en licitación pública, con claros altibajos en las cifras. Si enero y abril fueron meses en los que se registraron cantidades más bajas (22.572 y 93.375 euros respectivamente), en febrero y marzo esas cifras crecieron significativamente (600.751 y 731.720 euros).

Las carreteras españolas necesitan inversión

"Las carreteras españolas se enfrentan a un deterioro sin precedentes y sólo un cambio de timón en los Presupuestos de 2015 evitaría la debacle del patrimonio viario". Esta declaración tan contundente la hizo el presidente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), Juan Francisco Lazcano, hace poco menos de un mes, el pasado día 17 de abril, al presentar una auditoría del colectivo en el que se concluye que la situación no sólo no se está corrigiendo sino que está empeorando a pasos agigantados. Concretamente, la Asociación cifra el aumento del déficit en conservación de las vías españolas entre 2011 y 2013 en un 20 por ciento en la Red de Carreteras del Estado y en un 10 por ciento en las vías que dependen de comunidades autónomas, diputaciones y cabildos.

La radiografía completa de las carreteras españolas muestra que hay 162.000 kilómetros, de los cuales 150.000 corresponden a vías convencionales, 9.000 a autovías y 3.000 a autopistas. Sólo el 15 por ciento de las mismas depende del Ministerio de Fomento. La conclusión más inmediata de la radiografía actual de esos kilómetros es que hace falta inversión para que las carreteras españolas no sólo no se sigan deteriorando sino que además recuperen los niveles de antaño. Porque ahora mismo, según los datos que la AEC incluyó en su informe de 2012 (hecho público en el último trimestre de 2013), el estado del firme está cayendo en picado desde que en 1999 alcanzara su mejor calificación y ya está en niveles inferiores a los que presentaba en 1985.

Con la actual situación de crisis, parece complicado que llegue esa necesaria inversión. En los Presupuestos del Ministerio de Fomento para el año 2014, la partida para la conservación de las carreteras es de 818 millones de euros, la misma cantidad que en 2013, y un 30 por ciento menos que los 1.257 millones de euros que se gastaron en 2010, el año que presentó la cantidad más elevada. Los cálculos del Banco Mundial indican que para mantener una red viaria de una forma adecuada es necesario invertir un 2 por ciento de su valor patrimonial. El de las carreteras españolas es de 185.000 millones de euros, 85.000 las estatales y 90.000 las demás. Eso quiere decir que la cuantía económica que necesitaría España rondaría los 3.700 millones. La AEC es incluso más contundente y cree que sería conveniente llegar a una inversión de 5.500 millones para "poner al día" las carreteras españolas.

Lo cierto es que las carreteras españolas llevan ya demasiado tiempo sufriendo las consecuencias de la crisis. En mayo de 2013 se rompieron más de 800 días sin que el Ministerio de Fomento firmara un contrato de mantenimiento para reposición de firmes. Antes de que acabara el pasado año, Fomento sacó finalmente a licitación un total de 45 concursos repartidos en tres remesas (en mayo, en junio y en diciembre) por valor de 593 millones de euros. Pero es un esfuerzo que por ahora es insuficiente. SEOPAN, el Observatorio del sector de la construcción, explicó en su informe 'Evolución de la licitación de concesiones de obras' que las grandes infraestructuras brillan por su ausencia en 2012 y en 2013, después de una inversión de 6.218,4 millones en 2010 y de 3,288,9 millones en 2011, y apenas ha habido un gasto de 430 millones en mantenimiento y conservación en 2012 para todo el periodo desde 2008.

Y no sólo el firme de las carreteras necesita esa inversión para que las vías españolas tengan el estado óptimo. LA AEC calcula que, además, hay que reponer 325.000 señales y repintar 39.000 kilómetros de marcas viales. Sobre este segundo aspecto, la Asociación explica que ese trabajo es necesario porque la pintura ha desaparecido o porque se ha desgastado el material retrorreflectante. Para destacar la necesidad de esta labor, la AEC esgrime investigaciones realizadas en Estados Unidos y Holanda que concluyen que unas adecuadas marcas en la carretera reduce los accidentes en un 36 por ciento. Cada cierto tiempo surge un nuevo estudio que incide en la preocupación por el estado de las carreteras españolas, lo que está por ver es cuándo deja paso la crisis a la inversión que necesitan.

Historia del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Desde el pasado día 26 de marzo, el aeropuerto de Madrid recibe el nombre de Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. De esta forma, se rinde homenaje al ex presidente del Gobierno recientemente fallecido en línea con la tradición de otros países como Estados Unidos o Francia que también homenajearon a sus históricos jefes de estado de esta forma. Es el último cambio en una historia riquísima, la de un aeródromo que abrió sus puertas el 22 de abril de 1931. La actual ubicación de lo que entonces se proyectó como el gran aeropuerto de Madrid superó en el concurso a Carabanchel Alto, Getafe y Vallecas. Dos años después de su apertura, mientras las obras continuaban, el aeropuerto de Barajas acogió su primer vuelo civil comercial. Era el 15 de mayo de 1933.

El proyecto corrió a cargo del arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Marqués de los Álamos. El teniente coronel Jacobo de Armijo y Fernández de Alrcón fue su primer director. Barajas acogió desde el principio a cuatro compañías: Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas (CLASSA), Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos (CETFA), Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) y Compañía Española de Aviación (CEA). Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), predecesora de Ibería, estableció la primera línea regular, Madrid-Barcelona. La Guerra Civil Española provoca el primer cambio traumático en el funcionamiento del aeropuerto, dedicado durante el conflicto a realizar servicios bélicos y de transporte civil con París, Barcelona y la zona norte de España. La normalidad se recuperó en abril de 1939. Iberia llegaría al aeródromo desde su base en Salamanca sólo un mes más tarde.

Los años 40 fueron los de la gran expansión de Barajas. En 1944 comienza a funcionar una nueva pista, que son tres al final de la década. En 1946 se abre el aeródromo al tráfico internacional y en la década siguiente se establecen los primeros vuelos regulares a Nueva York. En 1953 comienza a construirse el nuevo edificio que servirá de terminal, lo que hoy es la Terminal 2, y se inaugura en 1957, modificando la estructura del aeropuerto para tener dos pistas. La denominación de Aeropuerto de Madrid-Barajas la adopta en septiembre de 1965. Antes de que acabe la década de los 60, Barajas se moderniza. Primero se instalan las primeras ayudas radioeléctricas y después un sistema pionero para espantar las aves que pudiera colisionar con los aviones en el despegue o en el aterrizaje por medio de halcones perdigueros adiestrados por el conocido zoólogo Félix Rodríguez de la Fuente.

El auge del turismo y la llegada de los Jumbos en la década de los 70 permiten a Barajas una expansión entonces sin precedentes. Por ese motivo se inicia en 1971 la construcción de la terminal internacional, la que hoy es la T1. En 1974 Iberia crea el puente aéreo entre Madrid y Barcelona. La concesión a España del Mundial de fútbol de 1982 provoca una gran obra de ampliación que se inicia dos años antes. La última gran reforma del aeropuerto, y probablemente la más ambiciosa arranca en el año 2000 con la aprobación del Plan Barajas, que incluye la tercera pista y una nueva torre de control. En febrero de 2006 se inaugura la nueva terminal, que incluye la actual T4 y el edifico satélite conocido como T4S. En ese momento, Barajas se convertía en el cuarto aeropuerto europeo por número de vuelos.

Y es que todo ha cambiado radicalmente en los ya más de 80 años de vida de Barajas. En 1933, primer año de su funcionamiento comercial, por el aeropuerto pasaron 378 vuelos que transportaron a 2.873 pasajeros. En 2013, según los datos del Ministerio de Fomento, fueron casi 40 millones de pasajeros los que pasaron por el recinto (39.661.478). El récord de pasajeros en un mes se registró en julio de 2007, cuando nada menos que 5.011.924 se subieron a bajaron de un avión en el recinto madrileño. El de Barajas es un aeropuerto que está en funcionamiento las 24 horas del día, aunque presenta algunas restricciones horarias para que el ruido moleste lo menos posible a los vecinos de la zona noreste de Madrid, en el distrito del mismo nombre de la capital y en terrenos de los municipios de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes y Paracuellos del Jarama.

El ya Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas lo forman cuatro edificios terminales (uno de ellos dedicado exclusivamente a carga), un edificio satélite y dos diques; dos zonas principales de hangares; cuatro pistas paralelas en grupos de dos (en terminología aeronáutica se considera que tiene ocho pistas diferentes, ya que apenas se utilizan cuatro en función se opte por la meteorología por una configuración de operación norte o sur); y tres torres de control. La gestión del aeropuerto corresponde a AENA, cliente en numerosas ocasiones de los servicios del Grupo Azierta, por ejemplo en el control de las obras de construcción de la T4 del aeropuerto madrileño o en la evaluación estructural de las pistas de éste y muchos otros aeropuertos españoles.

Flevopolder (Holanda) y las islas artificiales más grandes del mundo

Una de las pretensiones del hombre ha sido siempre la de ganar terreno al mar. Así nacieron las islas artificiales, obras maestras de la ingeniería civil que hoy en día se utilizan para las más variadas actividades. Pero si hablamos de tamaño, no hay duda en afirmar que la isla artificial más grande del mundo es Flevopolder, en Holanda, con sus 970 kilómetros cuadrados. ¿Y en qué consiste exactamente Flevopolder? Son una serie de pólders (palabra que designa un terreno pantanosa ganado al mar y que, una vez desecada, se dedica al cultivo) que se encuentran en la provincia holandesa de Flevoland, la última que se creó en el país europeo.

Flevopolder es una de las obras que confirma un popular dicho holandés que dice que "Dios creó el mundo y los holandeses crearon Holanda". Además de su tamaño, lo que hace que Flevopolder sea una construcción especial es que no está por encima del nivel del mar y que está completamente rodeada por tres lagos, Veluwemeer, Keterlmeer y Gooimeer. Los trabajos para su creación arrancaron en la década de los 20 del siglo pasado, tras una gran inundación que tuvo lugar en 1916, pero los dos pólders que forman esta isla se completaron respectivamente en 1955 y 1968. Aunque su uso principal debía ser la agricultura, hay grandes ciudades en ella como su capital, Almere, la ciudad más joven de Holanda, que en enero de este 2014 ya tenía casi 200.000 habitantes.

Muy lejos de los 970 kilómetros cuadrados de Flevolpolder se encuentra la segunda isla artificial más grande del mundo. Se trata de la isla de Yas, un nombre que será muy familiar para los aficionados de la Fórmula 1, pues ahí se encuentra el circuito de Yas Marina, donde se celebra el Gran Premio de Abu Dhabi, y el Ferrari World, un museo dedicado a la escudería italiana. Aldar Properties inició el proyecto en el año 2006, invirtiendo 40.000 millones de dólares. En esta isla, todo un monumento al turismo y al recreo de lujo, hay un parque acuático (Yas Waterworld, escogido por Los Angeles Times en 2013 como el segundo mejor centro de estas características en el mundo), una playa y múltiples tiendas y restaurantes.

Como muestra de la enorme diversidad que hay en el uso de las islas artificiales de nuestros días, la tercera más grande es el Aeropuerto Internacional de Kansai, en Japón. Y también la décima. ¿Cómo es posible? Fácil, por sus dos pistas, la primera de ellas de 10,5 kilómetros cuadrados inaugurada en 1994 y la segunda de 4 kilómetros cuadrados y en funcionamiento desde 2007. La isla, que acogió el primer aeropuerto localizado en una joya de ingeniería de esta clase, se construyó en plena bahía de Osaka y por ella pasan unos 17 millones de pasajeros de forma anual, con más de 600 vuelos semanales, 500 de ellos con destinos asiáticos. La conexión con tierra firme se hace a través del puente Sky Gate, aunque también hay un ferry que llega al aeropuerto de Kobe en apenas treinta minutos.

Completan la lista de las diez islas artificiales más grandes del mundo entre el cuarto y el noveno lugar el Aeropuerto Internacional de Hong Kong (8,38 kilómetros cuadrados); Pal Jebel Ali, en Dubai (8 kilómetros cuadrados, aún sin uso); el Aeropuerto Internacional de Chubu Centrair (6,8 kilómetros cuadrados); Palm Jumeirah, de nuevo en Dubai (6,5 kilómetros cuadrados, uso residencial); la isla de Rokko, en Japón (5,8 kilómetros cuadrados, también residencial); Port Island, también japonesa (5,2 kilómetros cuadrados, de nuevo utilizado para viviendas).

Aunque estos grandes proyectos hacen que tengamos una idea de las islas artificiales como algo propio de la modernidad, lo cierto es que este concepto existe desde hace mucho más tiempo. Hay que remontarse a varias construcciones diferentes que surgieron en todo el mundo. Por ejemplo, al os crannoges escoceses e irlandeses, viviendas sobre el agua que daban del Neolítico, hace más de 5.000 años; el Nan Madol de Micronesia, una serie de pequeñas islas artificiales que comenzaron a construirse en el siglo I y que se ha llegado a conocer como la Venecia del Pacífico; o las islas flotantes de los uros en el lago Titicaca.

Historia de la línea de AVE Madrid-Sevilla, la primera de Alta Velocidad

A las 15.29 horas del 14 de abril de 1992 salió de la estación madrileña de Atocha y con destino Sevilla el primer tren de Alta Velocidad que circuló por las vías españolas. Fue la consumación de un milagro, tanto de la ingeniería, porque se construyó en tiempo récord, como de la política, porque satisfizo a todo el mundo como eje de las nuevas comunicaciones del país. Y hoy que los AVE circulan ya por todo el territorio nacional quizá haya quedado un poco en el olvido el extraordinario hito que supuso la Alta Velocidad para la ingeniería ferroviaria española, cuya historia comenzó en realidad casi dos décadas antes, en los años 70, cuando se buscaban nuevas vías de acceso al sur que solucionaran los muchos problemas existentes.

En aquellos años se buscaba una manera de desatascar la saturación de Despeñaperros, que tenía una vía de una única dirección y que permitía unas velocidades máximas de entre 70 y 100 kilómetros hora. Hacer una segunda vía en ese trazado era prácticamente imposible por la repercusión que habría tenido en el servicio y por su elevado coste. Entonces surgió la posibilidad de la Alta Velocidad, inspirada en la línea de estas características que Francia inauguró en 1981 para unir París y Lyon. Las decisiones, no obstante, se fueron tomando de una forma bastante improvisada, en primer lugar porque la primera línea de Alta Velocidad Española iba a ser la que uniera Madrid, Barcelona y la frontera gala.

¿Por qué no fue así? Por la Exposición Universal que Sevilla debía acoger en 1992 y que fue finalmente adjudicada en 1985. En octubre de 1986, el Gobierno aprobó el Plan de Transporte Ferroviario que incluía la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, pero éste debía llegar a Córdoba y no a Sevilla. Es en diciembre de 1987 cuando el Consejo de Ministros da el paso decisivo: la nueva obra llegaría a la ciudad hispalense y se construirá para ser de Alta Velocidad y con el ancho europeo de vía de 1.435 milímetros, no los 1.668 que tenían las líneas convencionales españolas y que aislaban nuestros ferrocarriles del resto del continente. El Rey Juan Carlos puso la primera traviesa en 1989 y a partir de ahí la construcción se hizo en unos plazos vertiginosos y sin retrasos.

El ya mencionado viaje inaugural del AVE, el 14 de abril de 1992, se hizo bajo enormes medidas de seguridad, con nada menos que 3.500 militares vigilando el trazado. Eran unos años en los que el terrorismo de ETA golpeaba España con mucha intensidad y la imagen internacional del país habría quedado muy dañada de no prever todas las posibilidades. Francisco Mesa Espejo tuvo el honor de ser el primer conductor del AVE de Madrid a Sevilla, un viaje que estuvo presidido por el entonces vicepresidente del Gobierno, Narcís Serra, acompañado por numerosas autoridades, entre ellos la presidenta de Renfe, Mercé Sala, y cerca de 80 periodistas. Tan importante era ese día que el Telediario de Televisión Española realizó tres conexiones en directo.

Todo salió a la perfección en ese primer viaje de prueba de la mayor infraestructura de ingeniería ferroviaria que se había construido en España hasta la fecha, hasta el punto de que el tren llegó a la estación sevillana de Santa Justa con dos minutos de adelanto. De esta forma, todo estaba listo para el primer viaje comercial, que tuvo lugar el 21 de abril, un día después de la inauguración de la Expo'92. La Familia Real casi al completo utilizó el AVE para regresar a Madrid después de inaugurar el gran evento que acogió España en 1992 junto con los Juegos Olímpicos de Barcelona. A ese viaje corresponde la fotografía que acompaña estas líneas.

El AVE fue una absoluta revolución. Redujo las siete horas que se necesitaban para cubrir el viaje entre Madrid y Sevilla hasta algo menos de tres, gracias a sus velocidades de entre 270 y 300 kilómetros por hora. Fue la primera vez que el tren competía con el avión para un destino nacional, en apenas un año los doce trenes diarios (seis por sentido) ya captaban la mitad del mercado y pocos meses más tarde se alcanzó un 85 por ciento de cuota. En septiembre de 1994 se estableció el compromiso de puntualidad, por el cual un retraso de cinco minutos o más se corresponde con la devolución del dinero pagado por el billete. En la actualidad, el AVE Madrid-Sevilla mueve casi once millones de pasajeros al año.

La Alta Velocidad Española es un proyecto que, por su carácter en ocasiones improvisado, no tiene una paternidad clara. Si acaso, se puede citar como un éxito político que se apuntó Juan José Barrionuevo como ministro de Transportes en la época en la que se dieron los pasos finales. La vía Madrid-Sevilla tiene 471,8 kilómetros de largo, a lo largo de los cuales hay 31 viaductos que suponen 16.030 metros del trayecto y 17 túneles, que cubren 9.484 metros. Azierta forma parte de la historia del AVE en España desde el principio y ya estuvo presente (entonces como Geoteyco) en la asistencia técnica y el control de calidad de materiales de varios tramos de aquella primera línea.